Энциклопедия "Авиация" (1998)
Статьи на букву "Г" (часть 2, "ГИД"-"ГОР")

Статьи на букву "Г" (часть 2, "ГИД"-"ГОР")

Гидромодель аэростата

Рис. 1. Гидромодель нежёсткого аэростата. гидромоде́ль аэроста́та — модель аэростата, наполненная жидкостью; позволяет имитировать напряженное состояние корпуса аэростата, наполненного подъёмным газом. Г. а. используются главным образом для оценки формы и деформации корпуса (оболочки) нежёстких дирижаблей (рис. 1), привязных и свободных аэростатов (стратостатов, рис. 2). Измеряя деформации, оценивают натяжения в оболочке. В основу методов, использующих Г. а., положены условия статического подобия и равенства относительных деформаций. Обычно оболочка Г. а. изготавливается из тех же материалов, что и оболочка аэростата. При этом подобие деформаций возможно только при равенстве натяжений в оболочке аэростата и модели. Идея использования Г. а. впервые была высказана К. Э. Циолковским в его книге «Аэростат металлический управляемый» (Калуга, 1893). Рис. 2а. Гидромодель свободного аэростата. Рис. 2б. Гидромодель стратостата.

Гидроплан

Гидропла́н — то же, что гидросамолёт.

Гидросамолёт

Статья большая, находится на отдельной странице.

Гиперзвуковая скорость

Гиперзвукова́я ско́рость — 1) скорость V газа, намного превышающая местную скорость звука a: V  a (Маха число M  1). 2) Г. с. полёта — скорость летательного аппарата, намного превышающая скорость звука в невозмущенном потоке (часто за полёт с Г. с. принимают полёт со скоростью, соответствующей значению M∞ > 5). Полёт с Г. с. в атмосфере сопровождается интенсивными ударными волнами, значительным аэродинамическим нагреванием (см. Гиперзвуковое течение).

Гиперзвуковое течение

Статья большая, находится на отдельной странице.

Гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель

Статья большая, находится на отдельной странице.

Гиперзвуковой самолёт

Гиперзвуково́й самолёт — самолёт, способный летать с гиперзвуковой скоростью. Диапазон скоростей и высот полёта Г. с. занимает промежуточное положение между диапазонами, освоенными сверхзвуковыми самолётами и космическими летательными аппаратами. Идеи создания Г. с. высказывались с 50-х гг. По назначению Г. с. могут быть транспортными (перевозка пассажиров и грузов на дальние расстояния), военными, а также самолётами-разгонщиками авиационных и воздушно-космических систем (первыми ступенями составных летательных аппаратов, сообщающими последующим ступеням часть требуемой скорости и другие начальные условия полёта — высоту, параллакс и др.). Силовая установка Г. с. должна быть комбинированной, то есть включать в общем случае несколько типов двигателей: газотурбинные (турбореактивные двигатели, турбореактивные двигатели с форсажной камерой и т. п.) и прямоточные (прямоточный воздушно-реактивный двигатель, гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель) в различных комбинациях в зависимости от типа Г. с. (например, с использованием турбореактивного двигателя в диапазоне Маха чисел полёта 0 < M∞ < 3, прямоточный воздушно-реактивный двигатель — при 1,5 < M∞ < 4—6, гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель — при M∞ > 4—6). Аэродинамическая схема Г. с. должна обеспечивать высокие аэродинамические характеристики, прежде всего при гиперзвуковых скоростях полёта (несущий корпус, крыло малого удлинения и т. д.). Для Г. с. характерна высокая степень интеграции планёра и силовой установки, например, использование носовой части фюзеляжа как элемента воздухозаборника, а хвостовой части — как элемента сопла. В качестве топлива для воздушно-реактивного двигателя Г. с., как правило, рассматривается жидкий водород (реже — другие криогенные топлива), иногда в комбинации с керосином. В зависимости от сочетания максимальной степени аэродинамического нагревания и его продолжительности конструкция Г. с. может быть теплоизолированной, горячей (см. Горячая конструкция), активно охлаждаемой (см. Охлаждаемая конструкция) или их комбинацией. Важнейшее требование к ней — обеспечение приемлемых весовых характеристик при высокой надёжности и технологичности. В. В. Скипенко.

Гиподинамия

Гиподинами́я (от греч. hypó — под, ниже, и dýnamis — сила) — ограничение двигательной активности человека при снижении силовой нагрузки (в отличие от гипокинезии, наблюдающейся при уменьшении двигательной активности в ограниченном пространстве). Г. характеризуется общим ослаблением организма, понижением физической выносливости, уменьшением мышечной силы, снижением объёма циркулирующей в организме крови. Некоторые проявления гиподинамического синдрома сходны с симптомами, возникающими при длительном пребывании в невесомости, поэтому Г. используется в авиационно-космической медицине в качестве модели невесомости для изучения некоторых психофизиологических реакций организма в условиях длительного космического полёта. В меньшей степени гиподинамические явления могут проявляться у лётного состава, в основном при ограничении физической активности.

Гипоксия

Гипокси́я (от греч. hypó — под, ниже, и лат. oxygenium — кислород), кислородное голодание, кислородная недостаточность, — пониженное содержание кислорода в тканях организма. Различают патологические и физиологические формы Г. К первой относят гипоксические состояния, возникшие как следствие заболеваний, ко второй — Г., развившуюся у здоровых людей при несоответствии количества доставленного к тканям кислорода его потреблению (при интенсивной мышечной работе), а также под влиянием пониженного парциального давления кислорода в газовой среде (например, при пребывании на высоте) или при действии внешних факторов, нарушающих кровообращение (при перегрузках, избыточном внутрилёгочном давлении).

Гировертикаль

Гировертика́ль — гироскопический прибор, определяющий углы крена и тангажа летательного аппарата относительно местной вертикали. В Г. используются трёхстепенные астатические гироскопы с маятниковой коррекцией. Разновидностью Г. является авиагоризонт. Погрешности Г. зависят от скорости коррекции и остаточного уровня возмущающих моментов в опорах так называемого карданова подвеса. Для уменьшения влияния длительно действующих ускорений на точность выдерживания вертикали применяют выключатели коррекции.

Гирокомпас

Гироко́мпас — указатель направления истинного (географического) меридиана, предназначенный для определения курса летательного аппарата, а также азимута (пеленга) ориентируемого направления. Преимущества Г. по сравнению с магнитным компасом: указывает направление географического, а не магнитного меридиана; на показания меньше влияют перемещающиеся металлические массы и электромагнитные поля; выше точность. Принцип действия Г. основан на использовании свойств гироскопа и суточного вращения Земли.

Гироскоп

Статья большая, находится на отдельной странице.

Гироскопическая нагрузка

Гироскопи́ческая нагру́зка — нагрузка, возникающая из-за взаимодействия вращения элемента какой-либо системы летательного аппарата с вращением летательного аппарата как целого. Наибольшие Г. н. наблюдаются в силовой установке летательного аппарата, и их необходимо учитывать в инженерных расчётах. Численно Г. н. характеризуется гироскопическим моментом М. У самолёта максимальная Г. н. возникают обычно при его вращении относительно поперечной оси (манёвр в вертикальной плоскости). В этом случае M = JxωxΩz, где Jx, и ωx — соответственно момент инерции и угловая скорость элемента силовой установки (например, воздушного винта, ротора газотурбинного двигателя) относительно продольной оси самолёта, Ωz — угловая скорость самолёта относительно его поперечной оси.

Гиростабилизация

Гиростабилиза́ция — поддержание с помощью гироскопов и гироскопических устройств параметров углового движения элементов системы управления летательным аппаратом и самих летательных аппаратов в условиях возмущений. Различают Г. силовую, индикаторную и индикаторно-силовую. Силовая Г. заключается в парировании внешних возмущающих моментов, действующих на стабилизируемый элемент (платформу) прибора или системы, гироскопическими моментами, возникающими в результате прецессии гироскопов. (Возможен также вариант бесплатформных навигационных систем, в которых чувствительные элементы, в том числе и гироскопы, устанавливаются непосредственно на борт летательного аппарата, а сам летательный аппарат играет роль стабилизирующей платформы). В основе индикаторной Г. лежит использование гироскопов в качестве измерителей рассогласования между заданным и действительным положениями стабилизируемого элемента; парирование возмущений осуществляется исполнительными органами следящих систем. Индикаторно-силовая Г. включает элементы силовой и индикаторной стабилизации. Г. используется в системах ориентации, самонаведения, прицельно-навигационных системах, инерциальных навигационных системах и инерциальных системах управления. Г. достигается с помощью различных устройств. Например, в системах самонаведения Г. осуществляется гироскопическими приводами головок самонаведения, в инерциальных навигационных системах — трехосными гироплатформами, в инерциальных системах управления — либо трёхосными гироплатформами, либо блоком астатических гироскопов. Литература: Гироскопические системы, ч. 1, М., 1971; Неусыпин А. К., Гироскопические приводы, М., 1978. А. К. Неусыпин.

Гистерезис

Статья большая, находится на отдельной странице.

Гласс Теодор Генрихович

Т. Г. Гласс Гласс Теодор Генрихович (1903—1940) — советский учёный в области аэродинамики, профессор (1937). Окончил Московский государственный университет (1930). Работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (1926—1940). Автор раздела «Распределение аэродинамической нагрузки по крылу» в Нормах прочности самолётов (1937). Основные работы по изучению профильного сопротивления крыльев и созданию серий профилей с высокими аэродинамическими характеристиками.

Глауэрт Герман

Гла́уэрт Герман (Glauert) (1892—1934) — английский учёный в области аэродинамики, устойчивости и управляемости летательного аппарата. Член Лондонского королевского общества (с 1931). Окончил Кембриджский университет. С 1916 на Королевском самолётостроительном заводе (ныне Королевский авиационный научно-исследовательский институт). Один из создателей вихревых теорий крыла конечного размаха при малых скоростях (Прандтля—Глауэрта теория) и воздушного винта, разработал линеаризованную теорию профиля в дозвуковом потоке (правило Прандтля—Глауэрта). Сочинения: Основы теории крыльев и винта, пер. с англ., М.—Л., 1931.

Глинка Дмитрий Борисович

Д. Б. Глинка Гли́нка Дмитрий Борисович (1917—1979) — советский лётчик, полковник, дважды Герой Советского Союза (дважды 1943). В Советской Армии с 1937. Окончил военную авиационную школу (1939), Военно-воздушную академию (1951; ныне имени Ю. А. Гагарина). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был командиром звена, начальником воздушно-стрелковой службы истребительного авиаполка. Совершил около 300 боевых вылетов, сбил 50 самолётов противника. После войны командир полка, заместитель командира истребительной авиадивизии. Депутат Верховного Совета СССР в 1946—1950. Награждён орденом Ленина, 5 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в г. Кривом Роге. Литература: Герои битвы за Кавказ, Цхинвали, 1975.

Глиссада

Глисса́да (франц. glissade, буквально — скольжение) — 1) прямолинейная траектория движения летательного аппарата под углом к горизонтальной плоскости. 2) Прямолинейная траектория, по которой должно осуществляться снижение самолёта в процессе захода на посадку. Номинальное значение угла наклона Г. к горизонтальной плоскости составляет 0,046 рад, в исключительных случаях угол наклона Г. может доходить до 0,087 рад. На аэродромах Г. задаётся при помощи глиссадного (ГРМ) и курсового (КРМ) радиомаяков, входящих в состав аэродромного оборудования. Г. образуется пересечением в пространстве двух равносигнальных зон ГРМ и КРМ. Высота равносигнальной зоны ГРМ над торцом взлётно-посадочной полосы составляет 15 м. Движение самолёта по Г. начинается на высоте 200—400 м и заканчивается манёвром выравнивания или уходом на второй круг, если отклонение от Г. превысило допустимое.

Глиссирование гидросамолёта

Схема днища гидросамолёта. глисси́рование гидросамолёта — скольжение гидросамолёта по воде при разбеге перед отрывом или при пробеге после приводнения, когда скорость движения достаточно велика. При Г. г. и смачиваемая поверхность корпуса гидросамолёта, и возмущение воды, вызванное движением гидросамолёта, существенно меньше, чем при «нормальном» плавании с той же скоростью; соответственно уменьшаются и затраты энергии на преодоление сопротивления воды движению летательного аппарата. Подъёмная сила гидросамолёта, позволяющая реализовать режим глиссирования, является суммой аэродинамической подъёмной силы крыла и динамической реакции воды. Чтобы обеспечить Г. г., днище гидросамолёта выполняется (см. рис.) с реданом и скулами. Такая форма днища способствует срыву струй на режиме глиссирования, вследствие чего уменьшаются смачиваемая поверхность корпуса и сила трения о воду. Для уменьшения ударных нагрузок при глиссировании по неспокойной воде днищу гидросамолёта придаётся некоторая поперечная килеватость.

"Глостер"

Статья большая, находится на отдельной странице.

Глушко Валентин Петрович

В. П. Глушко Глушко́ Валентин Петрович (1908—1989) — советский учёный в области ракетно-космической техники, один из основателей советской космонавтики, академик АН СССР (1958; член-корреспондент с 1953), дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1961). После окончания Ленинградского университета (1929) работал в Газодинамической лаборатории (1929—1933), Реактивном научно-исследовательском институте (1934—1938). Был необоснованно репрессирован и в 1937—1944 находился в заключении, работая в особом КБ НКВД по созданию жидкостного ракетного двигателя. С 1941 главный конструктор, с 1974 генеральный конструктор. Создал ряд экспериментальных жидкостных ракетных двигателей, которые устанавливались на самолётах Пе-2, Ла-7, Як-3, Су-6, а также жидкостный ракетный двигатель для ракет различного назначения. Основные работы посвящены теоретическим и экспериментальным исследованиям по важнейшим вопросам создания и развития жидкостных ракетных двигателей и космических аппаратов. Руководитель разработки ракетно-космической системы «Энергия» — «Буран». Депутат Верховного Совета СССР с 1966. Золотая медаль имени К. Э. Циолковского АН СССР (1958), диплом имени П. Тиссандье (ФАИ). Ленинская премия (1957), Государственная премия СССР (1967, 1984). Награждён 5 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамена, медалями. Бронзовый бюст в Одессе. Сочинения: Путь в ракетной технике, Избранные труды 1924—1946, М., 1977. Литература: Романов А. П., Губарев В. С., Конструкторы, М., 1989.

Годар Эжен

Года́р Эжен (Godard) (1827—1990) — французский воздухоплаватель и конструктор аэростатов. Совершил свыше 2500 полётов на свободных аэростатах, для наполнения которых использовались светильный газ, водород и тёплый воздух. Разрабатывал и строил аэростаты с 1846. В 1863 построил водородный аэростат объёмом 6000 м3 («Гигант») для полёта 40 человек В том же году построил самый большой для того времени аэростат объёмом 14 тыс. м3. Во время осады Парижа немцами (1870—71) совместно с братом Луи (1829—1885) и механиком Г. Ионом открыл мастерскую для постройки свободных аэростатов, использовавшихся для воздушной связи Парижа со свободной территорией Франции. За 4 месяца осады было построено 64 аэростата. В дальнейшем братья Годар совместно с Ионом руководили мастерскими по изготовлению аэростатов для французской армии. В 1875 Г. на свободном аэростате впервые перелетел через Пиренейские горы из Франции в Испанию.

Годографа метод

Статья большая, находится на отдельной странице.

Годунов Константин Дмитриевич

К. Д. Годунов Годуно́в Константин Дмитриевич (1892—1965) — советский воздухоплаватель, конструктор аэростатов. В 1911—1914 учился в Петербургском политехническом институте. Участник Первой мировой войны. Окончил Академию Воздушного Флота имени профессора Н. Е. Жуковского (1925; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). Работал в Высшей военной воздухоплавательной школе Военно-воздушных сил (в Ленинграде), Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского и научно-исследовательском институте военно-воздушных сил. В 1932—1933 возглавлял ОКБ резиновой промышленности по постройке стратостата «СССР-1» (конструктор оболочки стратостата), 30 сентября 1933 совершил полёт на этом стратостате совместно с Г. А. Прокофьевым и Э. К. Бирнбаумом (достигнута высота 19 км). Разработал ряд привязных и свободных аэростатов и летал на них. Аэростаты заграждения конструкции Г. применялись в противовоздушной обороне во время Великой Отечественной войны. Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени.

Голованов Александр Евгеньевич

А. Е. Голованов Голова́нов Александр Евгеньевич (1904—1975) — советский военачальник, главный маршал авиации (1944). В Советской Армии с 1919. Окончил лётную школу при Центральном аэрогидродинамическом институте (1932), Высшую военную академию (1950; позже Военная академия Генштаба Вооруженных сил СССР). Участник Гражданской войны, боёв в районе р. Халхин-Гол, советско-финляндской войны. В ходе Великой Отечественной войны был командиром дальней бомбардировочной авиационной дивизии, командующим авиацией дальнего действия, командующим воздушной армией. После войны на командных должностях в Военно-воздушных силах. Депутат Верховного Совета СССР в 1946—1950. Награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, 3 орденами Суворова 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями, а также иностранными орденами. Литература: Идашкин Ю. В., Небо его мечты, М., 1986.

Головачёв Павел Яковлевич

П. Я. Головачёв Головачёв Павел Яковлевич (1917—1972) — советский лётчик, генерал-майор авиации (1957), дважды Герой Советского Союза (1943, 1945). В Советской Армии с 1938. Окончил Одесскую военную авиационную школу (1940), Военно-воздушная академию (1951; ныне имени Ю. А. Гагарина), Военную академию Генштаба Вооруженных сил СССР (1959). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком, командиром звена, командиром эскадрильи истребительного авиаполка. Совершил свыше 450 боевых вылетов, сбил 26 самолётов противника. После войны на командных должностях в Военно-воздушных силах. Награждён 2 орденами Ленина, 6 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в деревне Кошелево Гомельской области.

Головин Павел Георгиевич

П. Г. Головин Голови́н Павел Георгиевич (1909—1940) — советский полярный лётчик, полковник, Герой Советского Союза (1937). Окончил лётную школу Осоавиахима в Тушине (1930), работал в ней инструктором. С 1934 в полярной авиации. Участвовал в ледовой разведке и проводке судов в Арктике, в высадке первой советской полярной экспедиции И. Д. Папанина (5 мая 1937 экипаж Г. на самолёте АНТ-7 при выполнении ледовой разведки первым из лётной группы пролетел над Северным полюсом), в поисках пропавшего самолёта С. А. Леваневского (1937—1938). С 1939 на испытательной работе. Погиб при испытании самолёта. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, медалью.

Головка самонаведения

Статья большая, находится на отдельной странице.

Голубев Виктор Максимович

В. М. Голубев Го́лубев Виктор Максимович (1915—1945) — советский лётчик, майор, дважды Герой Советского Союза (1942, 1943). В Красной Армии с 1936. Окончил Харьковскую военную авиационную школу (1939). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком, командиром звена, командиром эскадрильи, штурманом штурмового авиаполка. Совершил свыше 260 боевых вылетов. В 1943 направлен в Военно-воздушную академию Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). Погиб при выполнении учебного полёта. Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 2-й степени, Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Санкт-Петербурге. Литература: Иванов Ф. П., Силаков А. С., Подвиг бессмертен, М., 1958.

Голубев Владимир Васильевич

В. В. Голубев Го́лубев Владимир Васильевич (1884—1954) — советский учёный в области математики и механики, генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), член-корреспондент АН СССР (1934), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1942). Окончил Московский университет (1908). С 1917 профессор Саратовского университета, с 1930 сотрудник Центрального аэрогидродинамического института и профессор Московского университета, начальник кафедры Военно-воздушной академии Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). Основные труды в области теории функций комплексного переменного и аэромеханики (теория механизированного крыла, крыла конечного размаха, машущего крыла). Популяризатор трудов Н. Е. Жуковского и С. А. Чаплыгина, автор ряда монографий по истории авиационной науки. Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, 4 орденами Красной Звезды, медалями.

Голышев Георгий Иванович

Г. И. Голышев Го́лышев Георгий Иванович (1915—1985) — советский воздухоплаватель, организатор аэрологических исследований с использованием аэростатов, радиолокационных средств, ракетного зондирования и метеоспутников, доктор технических наук (1972). Окончил Московскую воздухоплавательную школу ГВФ и лётную школу Осоавиахима (1938). На свободных аэростатах летал в 1933—1945. В 1938 вместе с А. А. Фоминым и А. Ф. Крикуном совершил подъём на субстратостате с планёром, отцепленным на высоте 5100 м. 8 февраля 1941 вместе с Фоминым на субстратостате ВР-79 объёмом 2650 м3 совершил подъём в открытой гондоле на высоте, около 11 км, превысив мировой рекорд для аэростатов этого типа, 11 августа 1945 вместе с П. П. Полосухиным на аэростате с открытой гондолой достиг высоты 11 456 м3. В 1941—1960 и 1970—1980 директор Центра аэрологических обсерватории. В 1963—1970 первый заместитель начальника Главного управления Гидрометеослужбы при Совете Министров СССР. Ленинская премия (1970), Государственная премия СССР (1948). Награждён 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почёта», медалями.

"Гольфстрим Аэроспейс"

Административный самолёт «Гольфстрим» IV. «Гольфстри́м Аэроспе́йс», «Галфстрим аэроспейс» (Gulfstream Aerospace), — самолётостроительная фирма США. Основана в 1978 под названием «Гольфстрим американ» (Gulfstream American) для производства лёгкого пассажирского самолёта «Гольфстрим» I (право на производство было куплено у фирмы «Грумман»). Современное название с 1982 С 1985 — дочерняя фирма концерна «Крайслер» (Chrysler). Занимается разработкой и серийным производством административных самолётов. До 1988 выпускала административные самолёты «Гольфстрим» III (первый полёт в 1979, до 19 пассажиров, дальность полёта до 7500 км). С 1988 фирма выпускает самолёт «Гольфстрим» IV (см. рис., первый полёт 1985) — развитие самолёта «Гольфстрим» III. Силовая установка состоит из двух турбореактивных двухконтурных двигателей тягой по 55,2 кН. Максимальная взлётная масса 32,5 т, запас топлива 16 540 л. Максимальная крейсерская скорость 960 км/ч, потолок 13 720 м, дальность полёта 7970 км (8 пассажиров, резервы топлива). На самолёте «Гольфстрим» IV установлены мировые рекорды (для самолётов его класса) скорости во время кругосветных перелётов (с промежуточными посадками) в июне 1987 — полёт по маршруту протяжённостью 36 832 км за 45 ч 25 мин и в феврале 1988 — полёт по маршруту протяжённостью 37 000 км за 36 ч 8 мин 34 с. С 1988 фирма занимается исследованиями сверхзвуковых административных самолётов, рассчитанных на полёт с числом М = 2—2,4 на маршрутах протяжённостью свыше 7000 км. В. В. Беляев.

Гондола

Статья большая, находится на отдельной странице.

Горбунов Николай Петрович

Н. П. Горбунов Горбуно́в Николай Петрович (1892—1944) — советский государственный деятель, один из организаторов советской науки, в том числе авиационной, академик АН СССР (1935), секретарь АН СССР (1935—1937). Участник Февральской и Октябрьской революций и Гражданской войны. Окончил Петербургский технологический институт (1917). С июля 1917 заведующий Информационного бюро Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета, с ноября 1917 секретарь Совнаркома и личный секретарь В. И. Ленина. Инициатор создания и первый заведующий Научно-техническим отделом Высшего совета народного хозяйства (1918—1919). В 1919—1920 на политработе в Красной Армии, член Реввоенсовета 13-й и 2-й Конной армий. С 1920 управляющий делами Совета Народных Комиссаров РСФСР, в 1922—1928 управляющий делами Совета Труда и Обороны и Совета Народных Комиссаров СССР, заведующий Научно-техническим управлением Высшим советом народного хозяйства СССР — центром по созданию сети научно-исследовательских учреждений и ряда новых производств, в том числе металлического самолётостроения. В 1923—1929 ректор Московского Высшего технического училища. При непосредственном участии Г. был учреждён Центральный аэрогидродинамический институт, подчинённый в 1918—1929 Научно-техническому управлению Высшего совета народного хозяйства. Имя Г. присвоено основанной им метеорологической станции на Памире, одному из горных хребтов Памира. Награждён орденом Красного Знамени. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.

Горбунов Сергей Петрович

С. П. Горбунов Горбуно́в Сергей Петрович (1902—1933) — организатор советской авиационной промышленности. После окончания в 1927 Военно-воздушной академии РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского) направлен на авиационный завод № 22 в Москве (с 1930 технический директор, с 1931 директор). Под руководством Г. на заводе был освоен серийный выпуск цельнометаллических самолётов (АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, АНТ-6). Награждён орденами Ленина, Красной Звезды. Погиб в авиационной катастрофе. Имя Г. носит Казанское авиационное производственное объединение, а также Дворец культуры, Дом юного техника в Москве.

Горизонтальное оперение

Статья большая, находится на отдельной странице.

Горка

Горка. го́рка — фигура пилотажа, прямолинейный набор высоты (см. рис.). Ввод в Г. осуществляется с перегрузкой, превышающей единицу. Вывод из Г. выполняется либо без крена, либо двумя поворотами летательного аппарата вокруг продольной оси на 180°, либо разворотом с креном более 90°. Г. может выполняться с торможением, с разгоном или на постоянной скорости. Различают пологую Г. (угол наклона продольной оси летательного аппарата на прямолинейном участке до 45°) и крутую Г. (угол более 45°).

Горощенко Борис Тимофеевич

Б. Т. Горощенко Горо́щенко Борис Тимофеевич (1896—1974) — советский учёный в области аэродинамики самолёта, генерал-майор инженерно-авиационной службы (1943), профессор (1939), доктор технических наук (1944), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1957). В Советской Армии с 1919. Окончил Академию Воздушного Флота имени профессора Н. Е. Жуковского (1925; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). С 1926 преподавал там же, в 1941—1962 начальник кафедры динамики полёта. В 1929—1936 постоянный член Научно-технического комитета Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной Армии. Автор ряда научных трудов по аэродинамике и динамике полёта летательного аппарата. Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, орденом «Знак Почёта», медалями.

Горшков Георгий Георгиевич

Г. Г. Горшков Горшко́в Георгий Георгиевич (1881—1919) — русский лётчик и воздухоплаватель, подполковник. Окончил офицерский класс учебного воздухоплавательного парка в Петербурге (1908), где овладел пилотированием аэростатов и дирижаблей. В 1910 освоил полёты на самолёте и стал инструктором в Петербургской офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. В 1911 командирован во Францию для стажировки на самолётах Л. Блерио. Работал помощником начальника Гатчинской военной авиационной школы (с 1914). Летал на многих типах самолётов. В начале 1-й мировой войны назначен командиром корабля «Илья Муромец», одновременно наблюдал за формированием и обучением других экипажей эскадры «Муромцев». С декабря 1914 Г. в действующей армии, выполнил около 40 боевых вылетов на бомбардировку и разведку. Сражался за Советскую власть против армии Деникина. В начале 1919 член Особого комитета Высшей военной инспекции Рабоче-крестьянской Красной Армии по воздушному флоту. Необоснованно репрессирован, реабилитирован посмертно.

Горьковское авиационное производственное объединение

Го́рьковское авиацио́нное произво́дственное объедине́ние имени С. Орджоникидзе — берёт начало от Горьковского авиационного завода № 21, вошедшего в строй в 1932. В предвоенные годы на заводе имени С. Орджоникидзе выпускались истребители И-5, И-16, пассажирские самолёт ХАИ-1; было начато производство истребителя ЛаГГ-3. В годы Великой Отечественной войны завод поставил фронту более 17 тыс. истребителей (ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7), или примерно каждый четвёртый из построенных в военный период. В предвоенные и военные годы КБ завода возглавляли Н. Н. Поликарпов и С. А. Лавочкин. После войны завод продолжил производство истребителей Ла (поршневых Ла-9, Ла-11 и реактивных Ла-15), а с 1948 его основной продукцией стали истребители МиГ: МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-25, МиГ-31, их модификации. Предприятие награждено 2 орденами Ленина (1936, 1970), орденами Октябрьской Революции (1982), Трудового Красного Знамени (1941). В 1985 на основе завода образовано производственное объединение.

Горючее

Горю́чее — компонент топлива, подвергающийся окислению в процессе сгорания в камере воздушно-реактивного двигателя или жидкостного ракетного двигателя. Эффективность Г. определяется теплопроизводительностью Г. и физическими свойствами продуктов сгорания (молярной массой, теплоёмкостью и др.). В качестве Г. применяются жидкий водород, углеводороды, спирты, амины, гидразин и его алкильные производные, лёгкие металлы и их гидридные и органические производные. Г. должно быть стабильным, иметь малую токсичность. Литература: Моторные, реактивные и ракетные топлива, под ред. К. К. Папок и Е. Г. Семенидо, 4 изд., М., 1962.