Поворот на горке.
поворо́т на го́рке, ранверсман, — фигура пилотажа, состоящая из горки, разворота летательного аппарата на 180° без поворота вокруг продольной оси и пикирования в направлении, обратном направлению горки (см. рис.).
Статьи на букву "П" (часть 3, "ПОВ"-"ПОП")
|
Поворот на горке. поворо́т на го́рке, ранверсман, — фигура пилотажа, состоящая из горки, разворота летательного аппарата на 180° без поворота вокруг продольной оси и пикирования в направлении, обратном направлению горки (см. рис.). |
|
Повто́рно-стати́ческие испыта́ния авиационных конструкций — разновидность усталостных испытаний, при которых все переменные нагрузки, возникающие в процессе эксплуатации летательного аппарата, включая высокочастотные нагрузки, заменяют эквивалентным действием переменных нагрузок низкой частоты, сформированным в виде программного блока, эквивалентно отражающего как функциональные, так и переменные нагрузки. Программный блок нагрузок воспроизводят в лабораторных условиях при помощи многоканальной системы нагружения с управлением от ЭВМ, которая осуществляет: синхронное формирование изменений нагрузки по каждому из каналов нагружения; воспроизведение их при помощи следящих электрогидравлических приводов; контроль за нагружением и аварийную разгрузку в случае превышения заданного значения нагрузки. Результаты П.-с. и. используются для определения ресурса летательного аппарата. |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Пого́да — состояние атмосферы Земли в рассматриваемом месте в определенный момент или за ограниченный промежуток времени (сутки, месяц, год). П. характеризуется атмосферным давлением, температурой, влажностью воздуха, скоростью и направлением ветра, количеством и формой осадков, облаками и другими атмосферными явлениями. С развитием авиации возникло понятие о П. в свободной атмосфере, возросло значение такого элемента, как метеорологическая дальность видимости. П. в любой точке земного шара непрерывно изменяется в течение не только суток, но и нескольких минут. Часть этих изменений носит периодический характер в зависимости от действия солнечной радиации и вращения Земли вокруг своей оси (суточные изменения) или вокруг Солнца (годовые изменения). Непериодические изменения П. связаны с атмосферной циркуляцией и зависят от восходящих и нисходящих движений воздуха. С высотой интенсивность непериодических изменений П. уменьшается, однако в верхней тропосфере бывают резкие усиления ветра и атмосферной турбулентности, связанные со струйными течениями, учёт которых важен для авиации. Наиболее существенное значение для авиации имеют дальность видимости и высота облачности в районе аэродрома (см. Минимум погодный). |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Подвесной контейнер с пушкой к истребителю F-100. подвесно́й конте́йнер — стандартный жёсткий корпус обтекаемой формы с отсеками (иногда герметичными) внутри, предназначенный для внешней подвески к летательному аппарату с целью транспортировки груза, оборудования, вооружения. П. к. крепится к летательному аппарату на унифицированных замках, а его оборудование подключается к бортовым системам питания и дистанционного управления. Впервые П. к. разработал и применил на самолёте ТБ-1 П. И. Гроховский (1931, СССР). Под самолёт подвешивалось одиннадцать П. к. для транспортировки десантников или грузов. В 1949 был разработан П. к. для самолёта Ту-4. Два П. к. под крыльями позволяли транспортировать два автомобиля. Современные П. к. — сменные подвесные устройства к военным летательным аппаратам — служат в основном для повышения их боевой эффективности. В П. к. размещают неуправляемые ракеты, пулемётно-пушечное вооружение (см. рис.), кассетные бомбы, радиолокационное или фоторазведывательное оборудование. |
|
Подвесно́й то́пливный бак — см. в статье Топливный бак. |
|
Подкрылки. подкры́лок — элемент механизации крыла, предназначенный для увеличения подъёмной силы путём изменения площади и профиля крыла. П. представляет собой несущую поверхность крыльевого профиля, отклоняемую вниз со смещением назад за контур задней кромки крыла с образованием профилированной щели между крылом и верхней частью П. (см. рис.). В нейтральном положении П. помещается под крылом (отсюда название) в углублении хвостовой части вдоль размаха и расположен только снизу его поверхности, не выступая на поверхность крыла сверху (в отличие от закрылка). П. обычно бывает щелевым, действие его аналогично действию подвесного закрылка. П. использовались в 40-е гг. |
|
Подлёт — вид испытаний самолёта, обычно предшествующий вылету первому опытного образца; элемент подготовки экипажа и летательного аппарата к лётным испытаниям. Включает разбег, подъём на небольшую высоту (не более 1 м в первом П. и не более 1,5—2 м в последующих), полёт на этой высоте продолжительностью до 8—10 с, приземление на взлётно-посадочную полосу и пробег с использованием всех штатных тормозных устройств (тормозов, парашюта, устройств реверсирования тяги). Режим работы двигателей форсажный или максимальный. По результатам П. окончательно уточняются условия проведения первого вылета опытного самолёта. |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Подо́бия крите́рии, подобия параметры, — безразмерные независимые функции от определяющих течение параметров (например, скорости, плотности и давления невозмущенного потока, размера тела и т. п.). Фиксирование значений указанных функций обеспечивает подобие соответствующих этим значениям движений газа, задавая необходимые связи между определяющими параметрами. Подобными называются течения, которые разнятся лишь масштабами одноимённых количественных характеристик. Путём масштабирования численные значения характеристик подобных течений должны приводиться к единому виду, что является необходимым и достаточным условием подобия. П. к. существуют для классов течений, однозначно зависящих от значений определяющих параметров, и могут быть найдены с помощью того или иного способа масштабирования, приводящего характеристики течения к безразмерному виду. Безразмерные определяющие параметры, полученные при указанном преобразовании, согласно определению, могут быть выбраны в качестве П. к. Число П. к. не может превышать максимально возможного числа n—m независимых безразмерных степенных одночленов, составленных из n определяющих параметров (m — число определяющих параметров с независимыми размерностями). Вид П. к. достаточно произволен. Например, любые алгебраические комбинации, составленные из П. к., будут также П. к. при условии взаимно однозначного соответствия численных значений исходных и преобразованных П. к. Таким образом, число П. к. при выбранном способе масштабирования неизменно. Для течений наиболее общего вида уравнения, связывающие характеристики течений, допускают масштабирование, приводящее лишь к максимально возможному числу П. к., равному n—m. В этих случаях в качестве П. к. используются, как правило, независимые безразмерные степенные одночлены из определяющих параметров, входящие в коэффициент безразмерных уравнений движения и краевых условий. Часть П. к. такого вида, имеющих чёткий физический смысл, названа именами выдающихся учёных. Абсолютное значение указанных П. к. позволяет судить о степени влияния на течение тех или иных эффектов, например, вязкости газа (Рейнольдса число), сжимаемости (Маха число), нестационарности (Струхала число) и т. п. Число П. к. может быть и меньшим значения n—m для некоторых частных случаев течений, описываемых существенно упрощёнными приближенными уравнениями (см. также Подобия законы). В. В. Михайлов. |
|
Подогрева́тель в аэродинамической трубе — элемент гиперзвуковой аэродинамической трубы для подогрева рабочего газа до температуры, предотвращающей конденсацию газа в её рабочей части или более высокой. При использовании воздуха в качестве рабочего газа с полным давлением р0 = 5МПа подогрев необходимо производить уже при Маха числе М > 4; при М = 10 температура подогрева достигает значения T0 = 1000 К. При тепловом моделировании, когда становится существенным влияние реального газа эффектов, нужно подогреть поток до нескольких тысяч К. В гиперзвуковых аэродинамических трубах непрерывного действия используются П. самого разнообразного устройства. Для подогрева газа до ~ 1100 К применяют омические П., насадка которых выполняется из электропроводящего жаропрочного материала (нихрома и др.). Для подогрева газа до 2000—2500 К используются омические графитовые П., регенераторы с керамической насадкой, которая предварительно разогревается продуктами сгорания природного газа или керосина, электрический разряд в замкнутом объёме и адиабатическое сжатие. Для получения потока газа с температурой, превышающей 2000 К, обычно применяют электродуговые П. (ЭДП), в которых газ нагревается в электрической дуге. Существует ряд конструктивных схем ЭДП с продольным и поперечным обдувом дуги рабочим газом, в которых стабилизация положения дуги осуществляется аэродинамическими, электрическими и электромагнитными силами. В качестве электродов используются теплопроводные термостойкие материалы (медь, вольфрам, графит и др.). Потребляемая мощность П. изменяется от нескольких кВт до десятков МВт. А. Л. Искра. |
|
Подса́сывающая си́ла — сила, которая возникает на передней кромке тонкого профиля при его движении в жидкости (газе) под углом атаки и совпадает по направлению со скоростью его движения. В случае безотрывного обтекания идеальной несжимаемой жидкостью плоской пластины под углом атаки скорость течения на передней кромке обращается в бесконечность, и, согласно Бернулли уравнению, здесь возникает бесконечно большое отрицательное давление (разрежение), приводящее к появлению сосредоточенной силы, которая направлена вперёд по движению и называется П. с. Эта сила благоприятно воздействует на аэродинамические характеристики, уравновешивая противоположно направленную проекцию сил гидродинамического давления, приложенных к обтекаемой поверхности пластины. В результате лобовое сопротивление обращается в нуль (Д’Аламбера—Эйлера парадокс). Если передняя кромка имеет малый (но отличный от нуля) радиус кривизны, то суммарное действие пониженных давлений на такую кромку будет эквивалентно сосредоточенной П. с. Возникает П. с. при обтекании профиля дозвуковым потоком газа. При переходе к сверхзвуковым скоростям картина обтекания принципиально меняется — область сильного разрежения в окрестности острой передней кромки не образуется, и П. с. отсутствует. Однако в реальной жидкости (газе) влияние вязкости может привести к существенной перестройке течения, в частности к срыву потока с передней кромки. Из-за этого благоприятный эффект П. с. проявляется лишь частично или исчезает совсем. В. И. Голубкин. |
|
Подхва́т — увеличение угла атаки и нормальной перегрузки (самопроизвольное при полёте с фиксированной ручкой управления или чрезмерно большое при её перемещении лётчиком) вследствие значительного уменьшения продольной устойчивости самолёта. В различной степени проявляется на всех сверхзвуковых самолётах при торможении в трансзвуковом диапазоне скоростей полёта. В отдельных случаях, когда, например, неблагоприятны аэродинамические характеристики летательного аппарата или характеристики его систем управления, П. может возникнуть из-за местной неустойчивости по перегрузке на больших углах атаки вследствие инерционного взаимодействия (см. также Инерционное вращение) при превышении критического значения скорости крена. Наиболее эффективным путем устранения П. является применение автоматики в системе управления летательным аппаратом. Однако при проектировании автоматических систем управления необходимо учитывать, что П. может возникать и в результате выхода на ограничение сигналов датчиков обратных связей по параметрам движения самолёта. |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Подъёмник шасси́ — механизм убирания и выпуска шасси летательным аппаратом. При появлении первых конструкций убираемого шасси использовался П. ш. с ручным приводом (например, на самолёте-амфибии Грумман JF-1). Затем ручной привод применялся лишь в аварийной системе выпуска шасси. Электропривод П. ш. имеет недостаточную надёжность, поэтому большинство современных летательных аппаратов оборудованы гидроприводом как в основной, так и в аварийной системах убирания и выпуска шасси. Основным требованием, предъявляемым к П. ш., кроме надёжности работы и минимальной массы, является быстродействие, так как быстрота убирания шасси влияет на повышение скороподъёмности летательного аппарата. |
|
Подъёмно-ма́ршевый дви́гатель (ПМД) — авиационный газотурбинный двигатель, отличающийся возможностью использования вертикальной составляющей его тяги для обеспечения вертикального взлета и посадки (а также «висения») или сокращения потребной длины взлётно-посадочной полосы. ПМД предназначены для установки на самолёт вертикального взлёта и посадки или самолёта короткого взлета и посадки и в зависимости от схемы силовой установки самолёта могут обеспечивать весь полёт (включая взлёт и посадку) как самостоятельно, так и в комбинации с подъемными двигателями, работающими только на режимах взлёта и посадки. Помимо создания вертикальной составляющей тяги (при взлёте, посадке и малых скоростях полёта) ПМД участвует в обеспечении стабилизации положения самолёта в воздухе и управления им в тех случаях, когда обычные аэродинамические рули неэффективны. Изменение направления тяги ПМД достигается поворотом одного, двух или четырёх реактивных сопел. Эксплуатация самолёта вертикального взлёта и посадки при вертикальном взлёте и посадке связана с неравномерным попаданием на вход в ПМД горячих газов, отражённых от поверхности аэродрома или палубы корабля, что вызывает необходимость обеспечения повышенных запасов газодинамической устойчивости двигателя и вертикальной составляющей тяги. В 80-х гг. ПМД использовались на зарубежных и советских самолётах вертикального взлёта и посадки [например, «Пегас» фирмы «Роллс-Ройс» на самолёте «Харриер», Р27В-300 (см. статью AM) на Як-38]. К ПМД следует отнести и двигатели, не имеющие поворотных сопел, но устанавливаемые в поворотные мотогондолы летательных аппаратов (например, на преобразуемом аппарате XV-15 фирмы «Белл»). Литература: Пономарев Б. А., Двухконтурные турбореактивные двигатели, М., 1973; Нечаев Ю. Н., Федоров Р. М., Теория авиационных газотурбинных двигателей, т. 2, М., 1978; Павленко В. Ф., Силовые установки с поворотом вектора тяги в полете, М., 1987. О. Н. Фаворский. |
|
Подъёмный газ — более лёгкий по сравнению с атмосферным воздухом газ, которым наполняют оболочку воздухоплавательных летательных аппаратов (аэростатов, дирижаблей) для создания аэростатической подъёмной силы (см. Аэростатика, Всплывная сила). Характеризуется удельной подъёмной силой f = g (ρв-ρг), где ρв, ρг — плотности воздуха и П. г., g — ускорение свободного падения. Значения ρг и f для нашедших применение П. г. приведены в таблице для стандартных атмосферных условий на уровне моря (температура 288,16 К, давление 101 325 Па, ρв = 1,225 кг/м3). Там же указаны относительные значения . в долях от удельной подъёмной силы водорода — наиболее лёгкого П. г. Из указанных П. г. наиболее предпочтительным является гелий, который имеет высокие несущие свойства и более надёжен в эксплуатации по сравнению с пожаро- и взрывоопасным водородом. Однако широкое применение гелия сдерживалось его высокой стоимостью. Таблица. Параметры подъёмных газов.
|
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Поиско́во-спаса́тельный лета́тельный аппара́т — предназначается для ведения поиска и эвакуации экипажей и пассажиров самолётов, вертолётов, морских судов и т. п., терпящих бедствие, а также экипажей спускаемых космических кораблей. П.-с. л. а. (самолёт, вертолёт) оснащён радиопеленгационной и другой поисковой радиотехнической аппаратурой. Его экипаж обучен приёмам поиска пострадавших и оказания им первой медицинской помощи. На борту П.-с. л. а. находятся врач, спасатели-парашютисты, а также аварийно-спасательное имущество и снаряжение. С помощью вертолёта эвакуация терпящих бедствие и пострадавших осуществляется путём его зависания над местом бедствия. Для подъёма людей используются верёвочные лестницы, лебёдки с тросами. С самолётов на место бедствия сбрасываются спасатели-парашютисты, надувные плоты, продовольствие. |
|
Покида́ние авари́йное — процесс оставления экипажем летательного аппарата в полёте, на земле и на воде в случае аварийной ситуации. На пассажирских и транспортных летательных аппаратах осуществляется также эвакуация пассажиров после аварийной посадки летательного аппарата на сушу или на воду. Способы П. а. определяются типом летательного аппарата. На военных самолётах применяются катапультные кресла (см. также Катапультирование). При этом обеспечивается спасение экипажа как в условиях нулевой высоты, так и практически во всём диапазоне лётных режимов самолёта. На некоторых многоместных самолётах с целью экономии времени на П. а. осуществляется последовательное принудительное покидание летательного аппарата всеми членами экипажа с минимально допустимой задержкой во времени между катапультированием отдельных членов экипажа. Более эффективны схемы с применением одновременного попарного катапультирования в сочетании с боковым разведением траекторией кресел для исключения их соударения в воздушном потоке. П. а. экипажем пассажирских и транспортных самолётов и вертолётов в период лётных испытаний, как правило, осуществляется с помощью парашюта. Для облегчения П. а. на летательном аппарате обеспечиваются условия, повышающие безопасность подхода к аварийным выходам и совершения прыжка. П. а. или эвакуация экипажей и пассажиров летательного аппарата на земле и на воде производятся с использованием специальных аварийных выходов и средств эвакуации (трапы одно- и двухдорожечные, спасательные канаты, жилеты спасательные). Состав средств аварийного покидания и жизнеобеспечения, число и размеры аварийных выходов, аварийное освещение во время эвакуации и т. п. для пассажирских летательных аппаратов каждого типа регламентируются Нормами лётной годности. Ю. А. Винокур. |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
П. А. Покрышев Покры́шев Пётр Афанасьевич (1914—1967) — советский лётчик, генерал-майор авиации (1955), дважды Герой Советского Союза (дважды 1943). В Советской Армии с 1934. Окончил Одесскую военную школу пилотов (1935), Высшую военную академию (1954; позже Военная академия Генштаба Вооруженных Сил СССР). Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе войны был командиром эскадрильи, командиром истребительского авиаполка. Совершил около 300 боевых вылетов, сбил лично 22 и в составе группы 7 самолётов противника. После войны до 1961 в войсках ПВО. Депутат Верховного Совета СССР в 1950—1954. Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в г. Голая Пристань Херсонской области. Литература: Попова Л. М., Дважды Герой Советского Союза П. А. Покрышев, М., 1953; Баулин Е. П., Сын неба, Л., 1968. |
|
А. И. Покрышкин Покры́шкин Александр Иванович (1913—1985) — советский военачальник, маршал авиации (1972), кандидат военных наук (1969), трижды Герой Советского Союза (дважды 1943, 1944). В Советской Армии с 1932. Окончил Пермскую военную авиационную школу авиатехников (1933), Качинскую военную авиационную школу лётчиков имени А. Ф. Мясникова (1939), Военную академию имени М. В. Фрунзе (1948), Высшую военную академию (1957; позже Военная академия Генштаба Вооруженных Сил СССР). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны командир эскадрильи, командир истребительного авиаполка, командир истребительной авиадивизии. Совершил свыше 600 боевых вылетов, сбил лично 59 самолётов противника. После войны в войсках ПВО. Заместитель главнокомандующего войсками ПВО (1968—1971), председатель ЦК ДОСААФ СССР (1972—1981). Депутат Верховного Совета СССР в 1946—1984. Член Президиума Верховного Совета СССР в 1979—1984. Награждён 6 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 4 орденами Красного Знамени, 2 орденами Суворова 2-й степени, орденом Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени, медалями, а также иностранными орденами. Бронзовый бюст в Новосибирске. Сочинение: Крылья истребителя, М., 1948; Небо войны, 7 изд., Новосибирск, 1988. Литература: Денисов Н. Н., Карпович М. Д., Трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин, М., 1948; Хорунжий А. М., Орлиные крылья, М., 1966; Водопьянов М. В., Три Золотые Звезды, в его кн.: Небо начинается с земли, М., 1976; Покрышкина М. К., Жизнь, отданная небу, М., 1989. |
|
И. С. Полбин По́лбин Иван Семёнович (1905—1945) — советский лётчик, дважды Герой Советского Союза (1942, 1945, посмертно), генерал-майор авиации (1943). В Красной Армии с 1927. Окончил Оренбургскую военную школу лётчиков (1931). Участник боёв в районе р. Халхин-Гол, Великой Отечественной войны. В ходе войны был командиром бомбардировочных авиаполка, авиадивизии, авиакорпуса. Совершил 157 боевых вылетов. Погиб при выполнении боевого задания. Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Богдана Хмельницкого 1-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями. Имя П. присвоено Оренбургскому высшему военно-авиационному училищу лётчиков. Бронзовый бюст в с. Полбино (ранее Ртищево-Каменка) Ульяновской области. Литература: Дырин Е. Ф., На боевом курсе, Ульяновск, 1952; Дынин И. М., Генерал Полбин, Саратов, 1981. |
|
По́ле тече́ния — пространство, в котором происходит движение сплошной среды. В аэро- и гидродинамике П. т. используется при эйлеровом подходе к исследованию течений жидкости и газа, согласно которому изучается изменение в каждой точке пространства газодинамических переменных (скорости, давления и т. п.), то есть изучаются поля газодинамических переменных. Если П. т. явно зависит от времени, то оно называется неустановившимся или нестационарным, в ином случае — установившимся или стационарным. |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Полётное вре́мя — время от начала взлёта летательного аппарата до окончания его посадки. |
|
Полиго́н испыта́тельный (от греч. polýgōnos — многоугольный) — специально отведённая территория (акватория) со свободным воздушным пространством над ней, предназначенная для всесторонней проверки и оценки экспериментальных, опытных (реже серийных) образцов (систем и комплексов) авиационной техники в условиях, близких к её боевому применению. П. и. оснащаются взлётно-посадочной полосой, системами наблюдения и управления движением в воздухе, наземными средствами трассовых измерений и регистрации параметров движения летательных аппаратов и авиационного оружия, средствами приёма бортовой радиотелеметрической информации и её обработки с помощью ЭВМ и т. д. |
|
Н. Н. Поликарпов Полика́рпов Николай Николаевич (1892—1944) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско-балтийском вагонном заводе, где под руководством И. И. Сикорского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец» и проектировании истребителей РБВЗ. С 1918 работал на заводе «Дукс», а впоследствии на других заводах (в Москве, Горьком, Химках); с 1940 — главный конструктор. В 1923 под руководством П. созданы первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400) и разведчик Р-1, в 1927 — истребитель И-3, в 1928 — разведчик Р-5 (получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин»), учебный самолёт У-2 (По-2). Был необоснованно репрессирован и, находясь в 1929—1931 в заключении, работал в ЦКБ-39 ОГПУ, где в 1930 совместно с Д. П. Григоровичем разработал истребитель И-5. В последующие годы были созданы истребители И-15, И-16, И-153 «Чайка», составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. В 1938—1944 сконструировал ряд опытных военных самолётов: И-180, И-185, ТИС, ВИТ, СПБ, НБ и др. Всего П. было разработано свыше 80 самолётов различных типов. На его самолётах совершён ряд дальних перелётов, установлен мировой рекорд высоты. П. одним из первых расчленил проектирование самолётов на специализированные части. Под руководством П. работали А. И. Микоян, Д. Л. Томашевич, М. К. Янгель, А. В. Потопалов, В. К. Таиров и другие специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники. С 1943 П. — профессор Московского авиационного института. Депутат Верховного Совета СССР с 1937. Государственная премия СССР (1941, 1943). Награждён 2 орденами Ленина, орденом Красной Звезды. Памятники П. установлены в Москве, Орле, Ливнах. В с. Калинино Орловской области открыт музей П. Его именем назван пик на Памире. См. статью Поликарпова самолёты. Литература: Магид А., Большая жизнь, М., 1968; Стражева И., Полета вольное упорство, М., 1986. |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Четырёхплан В. Ф. Савельева. полипла́н (от греч. polýs — многочисленный и лат. planum — плоскость), многоплан, мультиплан, — самолёт с четырьмя и более главными, то есть создающими основную долю аэродинамической подъёмной силы, несущими поверхностями (планами), расположенными одна над другой, возможно с выносом, то есть не строго по вертикали. П. проектировались и строились в первой четверти XX в., например, испытывавшиеся в полёте в 1916 (см. рис.) и 1923 четырёхпланы конструкции В. Ф. Савельева. Стремление увеличить число плоскостей было обусловлено тем, что из-за недостаточной мощности двигателей, относительно низкого уровня развития теории крыла подъёмную силу можно было увеличить, лишь увеличивая площадь (в основном размах) крыла. Увеличение же площади крыла сдерживалось уровнем развития строительной механики авиационных конструкций, отсутствием соответствующих авиационных материалов. Однако схема П. распространения не получила в связи с отсутствием преимуществ перед бипланом. Более того, в работах Л. Прандтля и других учёных было показано, что увеличение числа планов при заданном размахе, высоте самолёта и подъёмной силе приводит к увеличению индуктивного сопротивления и, следовательно, к уменьшению аэродинамического качества. |
|
По́лное давле́ние потока, давление торможения, — давление p0 изоэнтропически заторможенной жидкости или газа. Физически П. д. характеризует собой ту часть энергии потока, которая участвует в обратимых процессах перехода между кинетической энергией и давлением. Эта величина играет важную роль в аэро- и гидродинамике, в особенности при исследовании установившихся адиабатических течений идеальной жидкости. Для стационарного течения идеальной несжимаемой жидкости с потенциалом массовых сил П = gz вдоль линии тока справедливо Бернулли уравнение: ρgz + ρV2 + p = ρgz0 + p0, где ρ — плотность, р — давление, V — модуль вектора скорости. Если постоянная Бернулли С одна и та же для всего потока, то П. д. постоянно в плоскости z = const, но различно по значению для разных плоскостей. В аэродинамике массовыми силами обычно пренебрегают, поэтому уравнение принимает вид ρV2 + p = p0 = C. Следовательно, П. д. постоянно вдоль линии тока, но в общем случае изменяется при переходе от одной линии тока к другой. Если набегающий на тело поток однороден, то П. д. одно и то же для всего течения. Для установившегося изоэнтропического течения совершенного газа (то есть для сжимаемой среды) в элементарной трубке тока П. д. связано с газодинамическими переменными потока уравнением Бернулли, которое в этом случае при отсутствии массовых сил может быть записано в виде , где γ — показатель адиабаты, М — местное Маха число. Если рассматриваемая линия тока пересекает ударную волну, то при прохождении через неё П. д. уменьшается и принимает новое значение, которое остаётся неизменным вдоль линии тока, пока она вновь не пересечёт ударную волну. Это изменение П. д. в ударных волнах и других диссипативных процессах характеризуется коэффициентом восстановления полного давления. Понятие «П. д.» используется при проведении различных газодинамических расчётов и при анализе экспериментальных данных. Так, например, распределение значений p0 и p в потоке может быть сравнительно просто измерено, а на основе этих данных можно провести определение локальных значений газодинамических переменных по двум последним формулам для изоэнтропического потока или по иным модифицированным формулам, учитывающим потери П. д. в ударных волнах. В. А. Башкин. |
|
Полоса́ безопа́сности — входит в состав лётной полосы аэродрома и представляет собой специально подготовленный участок земной поверхности, примыкающий непосредственно к взлётно-посадочной полосе и предназначенный для обеспечения безопасности самолёта в случае возможного выкатывания за пределы взлётно-посадочной полосы при взлёте или посадке. П. б. подразделяются на концевые (КПБ) и боковые (БПБ). КПБ примыкают непосредственно к концам взлётно-посадочной полосы в направлении продолжения её оси. БПБ примыкают непосредственно к боковым границам взлётно-посадочной полосы по всей её длине и располагаются по обе стороны от неё. Поверхности П. б. имеют ограничения по уклону в местах сопряжения взлётно-посадочной полосы и местностью для обеспечения плавности перехода поверхностей. Поверхности, как правило, грунтовые; на них не должно быть ям, канав, рытвин, построек, столбов и других препятствий. Они должны обеспечивать движение летательного аппарата в аварийных случаях без разрушения конструкций. Размеры П. б. устанавливаются в зависимости от класса аэродрома и характеристик летательного аппарата и находятся в следующих пределах: длина КПБ 50—400 м, ширина БПБ 50—100 м. |
|
П. П. Полосухин Полосу́хин Порфирий Порфирьевич (1910—1971) — советский воздухоплаватель, парашютист, заслуженный мастер спорта СССР (1949). Окончил Высшую парашютную школу (1934). Высшую воздухоплавательную школу ГВФ (1935). Разрабатывал методику прыжков с аэростата с высоты 140—11 000 м. В 1938—1949 совершил прыжки с аэростата в кислородной маске с высоты 8—11 км, подъёмы на свободных аэростатах на высоту 9—11 км для проведения научных исследований, оставаясь на этих высотах в открытой гондоле с кислородной маской до 3—4,5 ч. Совершил (27 апреля 1949) прыжок с субстратостата с высоты 11 668 м (всесоюзный рекорд), 22 июня ночной прыжок с самолёта с высоты 10 370 м (мировой рекорд). П. выполнил свыше 800 парашютных прыжков и около 200 полетов на свободных аэростатах. Награжден орденами Красного Знамени, Красной звезды, медалью. Сочинение: Записки спортсмена-воздухоплавателя и парашютиста, 3 изд., М., 1958. |
|
Полубо́чка — см. в статье Бочка. |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Конструкция хвостовой части полумонококового фюзеляжа. полумоноко́к (англ. semimonocoque) — конструкция фюзеляжа или его части, хвостовой балки, мотогондолы, поплавка гидросамолёта и т. п., в отличие от монокока выполненная из обшивки с перекрёстным подкреплением из стрингеров и шпангоутов (см. рис.). В зависимости от действующих сил площадь и шаг любого элемента П. можно изменять, создавая прочную и жёсткую конструкцию при минимальной массе. Для повышения несущей способности (обычно в местах пересечения) стрингеры скрепляются со шпангоутами. Благодаря универсальности применения полумонококовая конструкция получила широкое распространение. |
|
Полупетля. полупе́тля, иммельман, — фигура пилотажа: восходящая часть Нестерова петли с поворотом летательного аппарата относительно продольной оси на 180° в верхней точке (см. рис.). Область начальных значений скоростей и высот П. совпадает с областью их значений для петли Нестерова. |
|
Разведчик Р‑5 Н. Н. Поликарпова. полуторапла́н — биплан, площадь нижнего крыла которого значительно меньше, чем верхнего. Термин был особенно распространён в 1920—1930-х гг. Обычно к П. относили бипланы, у которых размах (хорда) нижнего крыла в 1,5—2 раза меньше, чем верхнего (отсюда название). Переход от биплана к П. позволял уменьшать число, а следовательно, и сопротивление аэродинамическое стоек и расчалок, что вело к увеличению скорости полёта самолёта, повышению его аэродинамического качества. К числу П. принадлежит, например, самолёт-разведчик Р-5 Н. Н. Поликарпова (рис.). |
|
Поляра. поля́ра (нем. Polare, от лат. polus, греч. pólos — ось, полюс) в аэродинамике — кривая (см. рис.), выражающая зависимость сya = f(сxa) аэродинамического коэффициента подъёмной силы суа от коэффициента сопротивления аэродинамического сха летательного аппарата в целом или его отдельных частей (например, крыла) в скоростной системе координат. Понятие П. введено в практику аэродинамического анализа О. Лилиенталем. В литературе встречаются название: аэродинамическая П., П. первого рода, П. Лилиенталя. При одинаковых масштабах осей (обычно масштаб по оси сxa растягивают в 5—10 раз) любой отрезок прямой, соединяющей начало координат с точкой на П., указывает направление вектора результирующей аэродинамической силы, его длина равна значению коэффициента этой силы, а тангенс угла наклона этого отрезка равен аэродинамическому качеству К. Максимальное значение Кmax достигается в точке касания с П. указанного отрезка. П. характеризует аэродинамическое совершенство летательного аппарата. При малых углах атаки и Маха числах полёта М∞ = 0—5 форма П. близка к квадратичной параболе. В простейшем случае для летательного аппарата с плоским крылом с симметричными профилями П. имеет вид: cya = cx0a + A2сya, где сx0а — коэффициент сопротивления при нулевой подъёмной силе; А характеризует крутизну П. (отвал П.). При дозвуковых скоростях полёта для крыла большого удлинения с эллиптическим распределением циркуляции скорости и полной реализацией подсасывающей силы множитель А имеет минимальное значение 1/(πλ), где λ — удлинение крыла. Для плоского крыла с острыми передними кромками подсасывающая сила практически не реализуется, отвал П. существенно возрастает и A = 1/(∂сyа/∂α), где α — угол атаки. Наряду с П. первого рода иногда на практике рассматривают П. второго рода — значения аэродинамического коэффициента вычисляются в связанной системе координат. На П. первого и второго родов может быть указана разметка углов атаки. Л. Е. Васильев. |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
М. М. Поморцев Помо́рцев Михаил Михайлович (1851—1916) — русский аэролог. Окончил Михайловское артиллерийское училище в Петербурге (1871) и Академию Генштаба (1878). С 1881 преподавал в Военно-инженерной академии, с 1885 в артиллерийском училище, воздухоплавательной школе и Военно-медицинской академии в Петербурге. С 1885 организовывал подъёмы на аэростатах для изучения атмосферных явлений; обработал результаты нескольких десятков таких подъёмов. В 1889 опубликовал «Очерк учения о предсказании погоды» — первый русский учебник синоптической метеорологии. Изобрёл ряд аэронавигационных и других приборов. Литература: Минкельдей М. А., М. М. Поморцев. Первый русский аэролог, Л., 1954. |
|
По́мощь возду́шным суда́м, те́рпящим бе́дствие. Воздушное судно признаётся терпящим бедствие, если существует обоснованная уверенность в том, что ему и находящимся на борту людям угрожает непосредственная опасность, не устранимая действиями экипажа воздушного судна. Обеспечивается поисково-спасательной службой (см. Поиск и спасание воздушных судов), взаимодействующей с органами обслуживания воздушного движения. Для получения своевременной помощи воздушное судно должно подать сигналы бедствия. В СССР были установлены единые для авиации сигналы бедствия, срочности и предупреждения об опасности. Сигналы бедствия: передаваемый по радиотелеграфу азбукой Морзе сигнал «SOS» или произносимые по радиотелефону в начале сообщения слова «Терплю бедствие», а при международных полётах — «МЕЙДЕЙ». При наличии на воздушном судне приёмоответчика вторичной радиолокации для него определяются соответствующие режим и код. На воздушных судах устанавливаются аварийные радиомаяки (радиостанции), сигналы с которых поступают в международную спутниковую систему поиска и спасания. Магистральные воздушные суда оснащаются автоматическими радиоустройствами для постоянного приёма аварийных сигналов. Сигналы и сообщения о бедствии передаются по радио на частоте связи воздушного судна с органом обслуживания воздушного движения, в районе ответственности которого находится воздушное судно, либо на аварийных частотах, установленных регламентом связи (121,5 МГц и др.). |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Поперечное V крыла. попере́чное V крыла́ — угловое отклонение плоскости хорд крыла от его горизонтальной базовой плоскости (см. Системы координат летательных аппаратов); характеризуется углом ψ (см. рис.). Если поверхность хорд крыла не плоская (например, из-за крутки крыла), то за плоскость хорд обычно принимают плоскость, относительно которой «закручено» крыло. Угол ψ считается положительным, если консоли крыла отгибаются вверх. Выбор необходимого угла ψ связан с аэродинамической компоновкой самолёта. В зависимости от стреловидности крыла, положения его по высоте, параметров вертикального оперения выбор оптимального угла ψ помогает регулировать необходимое соотношение между степенями продольной и поперечной устойчивости летательного аппарата. |
|
Попере́чный набо́р — см. в статье Силовой набор. |
| Главная |
