Энциклопедия "Авиация" (1998)
Статьи на букву "Т" (часть 2, "ТЕР"-"ТРА")

Статьи на букву "Т" (часть 2, "ТЕР"-"ТРА")

Термобарокамера

Термобарокамера термобарока́мера (от греч. thérmē — тепло и барокамера) — камера, в которой при испытаниях авиационных двигателей и их элементов воспроизводятся давление и температура воздуха, соответствующие полётным условиям. Т. — рабочая часть испытательного стенда, в которой размещается объект испытаний. Для работы Т. необходима мощная компрессорно-эксгаустерная станция, обеспечивающая Т. необходимым количеством воздуха с давлениями, соответствующими сочетаниям заданных значений скорости и высоты полёта. Для обеспечения необходимой температуры торможения применяются воздухоподогреватели или холодильно-осушительные станции. Для испытаний авиационных двигателей по параметрам торможения, то есть при давлении и температуре на входе в двигатель, соответствующих полётным условиям, наиболее распространены Т. с присоединённым трубопроводом на входе (см. рис.). Двигатель 1 с присоединённым трубопроводом 2 устанавливается на силоизмерительном устройстве 3. Воздух с заданными давлением и температурой поступает к двигателю из успокоительной камеры 4 через плавный входной коллектор 5, стыковка которого с присоединённым трубопроводом осуществляется с помощью эластичного уплотнения 6. В присоединённом трубопроводе может размещаться устройство для измерения расхода воздуха на входе в двигатель. Через патрубок 7 в Т. подаётся воздух для поддержания заданной температуры. При отсосе высокотемпературных газов через выпускной трубопровод 9 внутри Т. создаётся давление, соответствующее имитируемой высоте испытаний. Т. может быть снабжена противовзрывными предохранительными клапанами 8. Т. может служить рабочей частью аэродинамического стенда для испытаний силовой установки в условиях обдува воздухозаборника до- или сверхзвуковым потоком воздуха. При этом силовая установка размещается в Т., а на входе в Т. устанавливается аэродинамическое сопло. Т. широко используется для воспроизведения климатических условий при испытаниях авиационных двигателей. А. И. Тимошин.

Термостабильность топлива

Термостаби́льность топлива — устойчивость топлива к химическим превращениям при повышенных температурах. Для топлива авиационного под Т. т. понимают устойчивость к образованию осадков, смол, гидропероксидов, газообразных углеводородов и др. продуктов термоокисления и термодеструкции, приводящих к нарушению нормальной работы топливной системы летательного аппарата. От Т. т. зависит допустимый уровень нагревания топлива в топливных системах. Из отечественных авиационных топлив наименее термостабильны топлива, получаемые прямой перегонкой нефти Т-1, ТС-1, Т-2. В их составе содержатся природные гетероатомные соединения, которые легко окисляются растворённым в топливе кислородом уже при температурах 100—120°С с образованием осадков и смолистых соединений. Поэтому указанные топлива не применяются на ЛА с температурами топлива в системах выше 120°С. Более термостабильны топлива РТ, Т-6, Т-8В. Для предотвращения образования в гидроочищенных топливах гидропероксидов, активных радикалов — продуктов термоокисления, агрессивных к уплотнительным материалам топливных систем, — эти топлива дополнительно стабилизируют антиокислительными присадками. При надёжной стабилизации гидроочищенные топлива могут нагреваться в топливных системах до температур начала интенсивной термодеструкции (350°С и выше в зависимости от времени нахождения в зоне нагрева и контактирующих материалов). Г. И. Ковалёв.

Техническая дальность полёта

Техни́ческая да́льность полёта — расстояние, которое летательнный аппарат может пролететь от взлёта до посадки в условиях стандартной атмосферы (см. Международная стандартная атмосфера) без ветра, с максимально возможной выработкой топлива и с нагрузкой, обусловленной техническими требованиями.

Техническая диагностика

Техни́ческая диагно́стика состояния летательного аппарата — установление и изучение признаков, характеризующих наличие дефектов в летательном аппарате (его системах, силовых установках, бортовом оборудовании), для определения его технического состояния, характера и причин нарушения нормального функционирования, выявления мест возникновения и закономерностей развития повреждений и отказов ЛА. Т. д. как раздел авиационной науки разрабатывает принципы и методы исследований и прогнозирования технического состояния летательного аппарата, применения системы сбора полётной информации, бортовых и наземных средств контроля, а также диагностические алгоритмы (проверки и поиска). При диагностировании технического состояния летательного аппарата используются оперативная и накапливаемая в бортовом накопителе информация, программно-математического обеспечение, реализующее диагностические алгоритмы. На стадии проектирования летательного аппарата принципы Т. д. осуществляются путём реализации требований к контролепригодности, включая выбор диагностических средств и параметров. При испытаниях авиационной техники оценивается эффективность диагностических средств для заданных условий и режимов полёта. При техническом обслуживании летательного аппарата в процессе эксплуатации авиационной техники используются созданные диагностические средства и на основе анализа полученной информации определяется фактическое техническое состояние летательного аппарата. Применение Т. д. способствует повышению безопасности и эффективности полётов, снижению трудозатрат на техническое обслуживание и переходу к эксплуатации летательного аппарата по фактическому состоянию. В. В. Косточкин.

Техническая скорость

Техни́ческая ско́рость — скорость полёта, определяемая как отношение расстояния между пунктами вылета и посадки к интервалу времени от начала разбега летательного аппарата на взлёте и до окончания пробега на посадке. При составлении расписаний учитывается также время рулений перед разбегом и после пробега.

Технический контроль

Статья большая, находится на отдельной странице.

Техническое обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию

Техни́ческое обслу́живание и ремо́нт авиацио́нной те́хники по состоя́нию. При технической эксплуатации до предотказного состояния выполняется техническое обслуживание (ТО) с контролем параметров и ремонт после замены изделий по техническому состоянию, при технической эксплуатации до безопасного отказа — ТО с контролем уровня надёжности и ремонт после отказа изделия. При ТО с контролем параметров в эксплуатационной документации устанавливается предотказное значение параметра, определяющего техническое состояние того или иного изделия авиационной техники; при достижении этого значения параметра изделие считается неисправным и требующим проведения операций ТО или ремонта. Этот вид ТО применяется для изделий, обладающих достаточной контролепригодностью, отказы которых влияют на безопасность и регулярность полётов, а значения наработок до отказа имеют существенный разброс; позволяет обеспечить безопасность полётов за счёт раннего, до наступления отказа, обнаружения дефектов и повысить экономическую эффективность эксплуатации путём максимально возможного использования работоспособности каждого изделия. При ТО с контролем уровня надёжности операции ТО назначаются после отказа изделия. По результатам контроля уровня надёжности парка изделий применяются меры по повышению их надёжности. Этот вид ТО предусмотрен для изделий, отказы которых непосредственно не влияют на безопасность полётов, а значения наработок до отказа имеют существенный разброс; обеспечивает высокую экономическую эффективность эксплуатации за счёт полного использования работоспособности каждого изделия. Ремонт по техническому состоянию предусматривает восстановление исправности изделия, нарушение которой случайно во времени и определяется диагностированием изделия при поступлении его на ремонтное предприятие. Предупредительное восстановление ресурса производится только для «слабых» (с точки зрения надёжности) составных частей изделия. См. также ст. Техническая диагностика, Эксплуатация авиационной техники. В. Е. Квитка.

Технологичность конструкции

Статья большая, находится на отдельной странице.

Технология авиастроения

Статья большая, находится на отдельной странице.

Тимошенко Степан Прокофьевич

С. П. Тимошенко Тимоше́нко Степан Прокофьевич (1878—1972) — учёный в области теоретической и прикладной механики, академик АН УССР (1919), иностранный член АН СССР (1928), член ряда академий Европы и Америки. Окончил Петербургский институт путей сообщения (1901). Учился в Германии, затем преподавал в Петербургском институте путей сообщения (1903—06). В 1906—11 и 1917—20 профессор Киевского политехнического института, в 1912—17 профессор ряда институтов в Петербурге (Петрограде). Принимал участие в организации АН УССР, в 1919—20 директор Института технической механики АН УССР. В 1920 эмигрировал в Югославию и занял кафедру в Загребском политехническом институте. В 1922 переехал в США. В 1923—27 работал в компании «Вестингауз», с 1927 профессор Мичиганского университета, с 1936 — Станфордского университета. В 1960 переехал в ФРГ. Основные труды по механике твёрдых деформированных тел и расчёту сооружений. Создал классические учебные пособия «Курс сопротивления материалов» (1911—31, 11 изданий) и «Курс теории упругости» (т. 1—2, 1914—16). В 1916 участвовал в работе специальной комиссии под руководством Н. Е. Жуковского, впервые установившей условия, которые должны выполняться при определении прочности самолётов. Работы Т. широко используются в самолётостроении. Сочинения: Устойчивость упругих систем, пер. с англ., 2 изд., М., 1955; Устойчивость стержней, пластин и оболочек, М., 1971. Литература: Григолюк Э. И., С. П. Тимошенко (1878—1972), М., 1977 (Ин-т механики МГУ, Науч. тр., № 47).

Тиняков Георгий Александрович

Г. А. Тиняков Тиняко́в Георгий Александрович (1913—1956) — советский лётчик-испытатель, подполковник. В Советской Армии с 1937. Окончил Ворошиловградскую военную авиационную школу лётчиков (1938), Военную академию командного и штурманского состава ВВС Красной Армии (1943; ныне Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина). С 1939 работал лётчиком-испытателем в НИИ ВВС. Проводил испытания вертолётов Ми, Ка, Як. С 1955 лётчик-испытатель вертолётов и самолётов Як. Провёл заводские испытания пассажирского вертолёта Як-24К, опытного реактивного истребителя-перехватчика Як-25, испытывал экспериментальный самолёт с ЖРД и другие летательные аппараты. Летал на самолётах и вертолётах свыше 100 типов. Установил 2 мировых рекорда на вертолёте Як-24. Погиб в испытательном полёте. Награждён орденом Красного Знамени, 4 орденами Красной Звезды, медалями.

Тиссандье Анри Поль

Тиссандье́ Анри Поль (Tissandier) (1891—1945) — французский пилот и испытатель летательных аппаратов. Получил свидетельство лётчика в 1909. Установил большое число рекордов на воздушных шарах и самолётах. В 1919—45 генеральный секретарь Международной авиационной федерации (ФАИ). В его честь в 1952 учреждён диплом ФАИ (см. Награды ФАИ).

Тиссандье Гастон

Г. Тиссандье Тиссандье́ Гастон (Tissandier) (1843—1899) — французский аэронавт и метеоролог. С 1868 совершал многочисленные полёты на воздушных шарах. 15 апреля 1875 на аэростате «Зенит» достиг высоты около 8600 м (вместе с учёными Ж. Э. Кроче-Спинелли и А. Сивелем, погибшими в этом полёте из-за несовершенства кислородного оборудования). В 1878 опубликовал «Историю воздухоплавания». Вместе с братом Альбером подучил патент на применение электродвигателя в аэронавтике (1881). В 1883 Т. построил дирижабль (см. рис.) объёмом 1060 м3 с гальванической батареей и электродвигателем мощностью 1,1 кВт, вращающим двухлопастный воздушный винт (общая масса силовой установки 280 кг). Достигнута скорость 2,5 м/с. В 1884 скорость дирижабля с электродвигателем мощностью 1,5 кВт возросла до 3—4 м/с. Дирижабль братьев Г. и А. Тиссандье.

Титановые сплавы

Статья большая, находится на отдельной странице.

Тищенко Марат Николаевич

М. Н. Тищенко Ти́щенко Марат Николаевич (р. 1931) — советский авиаконструктор, член-корреспондент АН СССР (1987), Герой Социалистического Труда (1982). Окончил МАИ (1956). Увлекался авиамоделизмом. Ему принадлежит впервые утверждённый ФАИ официальный рекорд продолжительности полёта модели вертолёта (1954). С 1956 в ОКБ М. Л. Миля, с 1970 главный конструктор этого ОКБ, в 1981—92 генеральный конструктор. В 1985—87 заведующий кафедрой МАИ (профессор с 1985). Принимал участие в создании вертолётов Ми-2, Ми-6, Ми-8, В-12 (Ми-12) и др. Разработал метод расчёта аэродинамических характеристик несущего винта с учётом нелинейных характеристик профиля с использованием лопастной вихревой теории, что позволило создать более совершенные методы расчета лётных данных вертолётов. Под руководством Т. созданы транспортный вертолёт большой грузоподъемности Ми-26, боевой вертолёт Ми-28, спортивный вертолёт Ми-34 и др. Т. разработаны усовершенствованные методы выбора оптимальных параметров проектируемых вертолётов, аэродинамических и прочностных расчётов. Ленинская премия (1976). Награждён 2 орденами Ленина, медалями, а также иностранными орденами. См. статью Ми. Сочинения: Вертолёты. Выбор параметров при проектировании, М., 1976 (совм. с А. В. Некрасовым и А. С. Радиным).

Токийская конвенция 1963

Статья большая, находится на отдельной странице.

Токсикология авиационная

Статья большая, находится на отдельной странице.

Толкающий винт

Толка́ющий винт — воздушный винт, расположенный на летательном аппарате за двигателем в хвостовой части фюзеляжа или гондолы двигателя. В силу этого Т. в. находится в сильно возмущённом потоке, что является его главным недостатком; преимущество — в снижении уровня шума в салоне пассажирского самолёта.

Томашевич Дмитрий Людвигович

Д. Л. Томашевич Томаше́вич Дмитрий Людвигович (1899—1974) — советский авиаконструктор, профессор (1962), доктор технических наук (1961). Окончил Киевский политехнический институт (1926). С 1923 принимал участие в строительстве планёров в мастерской института и в расчётах самолёта К-1 конструкции К. А. Калинина. Дипломным проектом была авиетка КПИР-5, которая была построена в 1927 и успешно летала. После окончания института работал на киевском авиаремонтном заводе (до 1929), с 1934 — в КБ Н. Н. Поликарпова (с 1936 — его заместитель). Участвовал в разработке самолётов И-15, И-16, ВИТ, И-153, И-180. Был необоснованно репрессирован и, находясь в заключении, в 1939—41 работал в ЦКБ-29 НКВД, где руководил разработкой опытного истребителя «110». В 1943 в его КБ создан опытный двухмоторный одноместный штурмовик-бомбардировщик «Пегас». Позднее Т. конструировал беспилотные аппараты различного назначения. В 1954—67 преподавал в МАИ. Государственная премия СССР (1953, 1969). Награждён орденом Трудового Красного Знамени.

Томашевский Аполлинарий Иванович

А. И. Томашевский Томаше́вский Аполлинарий Иванович (1890—1926) — советский лётчик-испытатель, заслуженный пилот СССР (1925). В 1916 окончил школу морских лётчиков в Ораниенбауме (ныне г. Ломоносов) и оставлен там инструктором. Участник Гражданской войны. Провёл лётные испытания одного из первых советских экспериментальных летательных аппаратов — тяжёлого самолёта-триплана «КОМТА» (1923), первого советского пассажирского самолёта АК-1 (1924), первого цельнометаллического многомоторного моноплана со свободнонесущим крылом АНТ-4 (1925). Участник первого советского группового сверхдальнего перелёта Москва — Улан-Батор — Пекин (1925) на самолёте АК-1. При испытаниях самолёта АНТ-4 установил 2 мировых рекорда продолжительности полёта с грузом (1926). Награждён 2 орденами Красного Знамени.

Тонкого профиля теория

Статья большая, находится на отдельной странице.

Тонкого тела теория

Статья большая, находится на отдельной странице.

Топливная система

Статья большая, находится на отдельной странице.

Топливная эффективность

То́пливная эффекти́вность — один из критериев оценки транспортного летательного аппарата — расход топлива, приходящийся на единицу транспортной работы (на 1 пассажиро-км или на 1 тонно-км). Уровень Т. э. зависит главным образом от удельного расхода топлива двигателей, аэродинамического и весового совершенства летательного аппарата, его пассажировместимости (грузоподъёмности). При сравнении различных летательных аппаратаов обычно используют значения Т. э., рассчитанные по технической дальности полёта. См. рис. 9 в ст. Авиация.

Топливный бак

Статья большая, находится на отдельной странице.

Топливо авиационное

Статья большая, находится на отдельной странице.

Топливорегулирующая аппаратура

Статья большая, находится на отдельной странице.

Торможения параметры

Торможе́ния пара́метры — параметры изоэнтропически (без обмена энергией с внешней средой) заторможенного газа: плотность торможения p0, температура торможения Т0, полное давление p0, энтальпия торможения H. Играют важную роль при движении идеального газа и используются в качестве характерных масштабов соответствующих газодинамических переменных. Для изоэнтропического течения совершенного газа они позволяют с помощью Бернулли уравнения построить газодинамические функции, которые определяют собой зависимость относительных газодинамических переменных от Маха числа и широко используются при анализе задач внешней и внутренней аэродинамики.

Тормоза самолёта

Статья большая, находится на отдельной странице.

Тормозной крюк

Тормозно́й крюк, посадочный крюк, — элемент взлётно-посадочных устройств самолёта, предназначенный для захвата троса аэрофинишёра и остановки самолёта при аварийной посадке или прерванном взлёте на аэродроме, а также во время обычной посадки на палубу авианесущего корабля или укороченную ВПП. Т. к. самолётов аэродромного базирования рассчитаны на усилие, останавливающее самолёт при пробеге 200—300 м, а самолётов палубного или смешанного базирования — при пробеге 70—100 м.

Тормозной парашют

Статья большая, находится на отдельной странице.

Тормозной щиток

Тормозно́й щито́к — отклоняемая поверхность на самолёте, используемая для увеличения сопротивления аэродинамического. Т. щ. Располагается в основном на фюзеляже. В некоторых случаях в качестве Т. щ. Используют створки шасси и другие элементы. Функции Т. щ. Часто выполняют интерцепторы. Основное требование к Т. щ. — высокая эффективность торможения при минимальном изменении подъёмной силы и продольного момента.

Торпеда

Торпе́да авиационная — см. в ст. Противолодочное оружие.

ТР

ТР — марка первых советских турбореактивных (отсюда название) двигателей, созданных под руководством А. М. Люльки (см. ст. АЛ).

Траверз

Тра́верз (от лат. transversus — поперечный) — направление, перпендикулярное курсу летательного аппарата. «Быть на Т.» какого-либо объекта означает, что наблюдатель с летательного аппарата видит данный объект в направлении, составляющем прямой угол с курсом летательного аппарата, то есть в момент прохождения Т. какого-либо ориентира (населённого пункта, реки, горы и т. д.) летательный аппарат находится от него на наименьшем расстоянии. Во время полёта при хорошей видимости этим часто пользуется штурман летательного аппарата для поверочного определения курса и правильности выполнения расписания полета.

Трансзвуковая скорость

Трансзвукова́я ско́рость — то же, что околозвуковая скорость.

Трансзвуковое течение

Статья большая, находится на отдельной странице.

Трансзвуковые автоколебания

Статья большая, находится на отдельной странице.

Трансмиссия вертолёта

Статья большая, находится на отдельной странице.

Транспортный летательный аппарат

Тра́нспортный лета́тельный аппара́т. К транспортным относят летательные аппараты, предназначенные для воздушной транспортировки грузов, а часто также (особенно в зарубежной литературе) и пассажирские летательные аппараты. См. ст. Грузовой летательный аппарат, Военно-транспортный летательный аппарат, Пассажирский самолёт, Грузопассажирский самолёт.

Трап

Статья большая, находится на отдельной странице.