Энциклопедия "Авиация" (1994)
Статьи на букву "К" (часть 5, "КРЕ"-"КУТ")

Статьи на букву "К" (часть 5, "КРЕ"-"КУТ")

Крейсерский режим полёта

Крейсерский режим полёта - режим полёта летательного аппарата с постоянной скоростью. Основной режим полёта на дальность. Высота при К. р. может выдерживаться постоянной в процессе полёта или увеличиваться вследствие уменьшения массы самолёта по мере расходования топлива. К. р. определяется двумя параметрами - скоростью и высотой (или коэффициентом подъёмной силы на К. р.).

Крен

Крен (от французского car(é)nе - киль; подводная часть судна или от голландского krengen - класть судно на бок) - отклонение плоскости симметрии летательного аппарата от местной вертикали к земной поверхности. Характеризуется углом К. и скоростью К. Угол крена (γ) - угол между поперечной осью OZ и осью OZ(m) нормальной системы координат (см. Системы координат), смещённой в положение, при котором угол рыскания равен нулю. Угол К. считается положительным, когда ось OZg совмещается с осью OZ поворотом вокруг оси ОХ по часовой стрелке, если смотреть вдоль этой оси. При определении ориентации скоростной системы координат (СК) относительно нормальной используется скоростной угол крена (γ)a, определяемый аналогично углу (γ), но вместо оси OZ рассматривается боковая ось OZа. При описании движения ракет используют аэродинамический угол крена (φ)n, определяемый как угол между осью OY и осью OYn CK, связанной с пространственным углом атаки. Креном летательного аппарата называется также движение, при котором происходит изменение угла крена; характеризуется скоростью крена (ω)x - проекцией угловой скорости летательного аппарата на его продольную ось. Скорость К. считается положительной при вращении летательного аппарата вокруг оси ОХ по часовой стрелке. При анализе К. часто используют безразмерную скорость К. -(ω)x, связанную со скоростью К. соотношением (ω) = (ω)xl/2V, где l - размах крыла летательного аппарата, V - скорость полета. Безразмерную скорость К. называют также углом винтовой линии, описываемой концом крыла. Манёвры К. используются, например, при разворотах, при выполнении фигур пилотажа, при заходе на посадку для парирования смещения траектории летательного аппарата относительно оси взлётно-посадочной полосы. Управление К. осуществляется органами поперечного управления (см. Органы управления). Самопроизвольный К. летательного аппарата называют валёжкой. См. также Боковое движение.

Кресло пассажирское

Кресло пассажирское - предназначается для комфортабельного, удобного и безопасного пребывания пассажиров в полёте; элемент интерьера пассажирского салона. На первых пассажирских самолётах 1913-1914 использовались лёгкие сиденья и плетёные К. Современные К. оборудуются отклоняющимися спинками, столиками, средствами индивидуального обслуживания и развлечения, а также ремнями безопасности и средствами спасения. В зависимости от уровня комфорта пассажирского салонов различают К. первого, туристского, экономического классов и так называемого бизнес-класса. Для широкофюзеллжных самолётов кресла туристского класса модифицированы. Сохраняя габаритные размеры блоков унифицированы К. туристского класса, новые К. отличаются от них установкой на каждом пассажирским месте специального оборудования: кнопки вызова бортпроводников, пульта для прослушивания через индивидуальные наушники музыкальных программ и другие. В салонах бизнес-класса размещаются К. бизнес-класса, удобные и комфортабельные, незначительно уступающие К. первого класса по габаритным размерам и декоративной отделке. Шаг установки, а также класс К. зависят от продолжительности полёта: .

Кретов Степан Иванович

Кретов Степан Иванович (1919-1975) - совеский лётчик, полковник, дважды Герой Советского Союза (1944, 1948). В Советской Армии с 1939. Окончил Балашовскую военную авиационную школу (1940), Высшую офицерскую лётно-тактическую школу (1950), Военно-воздушную академию (1958; ныне имени Ю. А. Гагарина). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком, командиром звена, заместителем командира эскадрильи дальнебомбардировочного авиаполка. Совершил 400 боевых вылетов; экипаж К. сбил в воздухе 10 вражеских самолётов. После войны на командных и штабных должностях и преподавательской работе. Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Краской Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Минусинске Красноярского края.

Кривизна профиля

Под кривизной профиля крыла обычно понимают кривизну его средний линии. К. п. один из основных геометричских параметров несимметричного профиля, классическим примером которого является Жуковского профиль (со средней линией, близкой к дуге окружности). К. п. принято характеризовать вогнутостью профиля, определяемой стрелой прогиба средний линии, то есть расстоянием по вертикали от хорды до средней линии; К. п. считается положительной, если средний линия лежит выше хорды. Вогнутость профиля изменяется по хорде и может даже менять знак для профилей с S-образной средний линией. Максимальная относительная вогнутость профиля (f)max равна отношению максимальной стрелы прогиба fmах средней линии к хорде b профиля: (f)max = fmax/b. При дозвуковых скоростях полёта положительная вогнутость профиля создаёт не зависящие от угла атаки приращения коэффициента подъёмной силы cy и момента тангажа mz, (см. Аэродинамические коэффициенты). В несжимаемой жидкости для тонкого профиля с параболической средний линией эти приращения равны (Δ)сya = 4(π)fmax и (Δ)mza = -(π)(f)max. Эффект увеличения подъемной силы при наличии положительной вогнутости профиля широко используется в авиации. Например, на взлётно-посадочных режимах полёта для увеличения подъёмной силы при фиксированных углах атаки изменяют кривизну (вогнутость) профилей крыла путём отклонения закрылков. К. п. применяют также в сочетании с соответствующими углами геометрической крутки крыла для получения эллиптического распределения циркуляции скорости по размаху крыла, обеспечивающего минимальное индуктивное сопротивление при дозвуковых скоростях полёта. Максимальные относительные вогнутости профилей, оптимальных для дозвуковых скоростей полёта, достигают значения fmax = 1,5-2,5%. При этом максимальная вогнутость для классических дозвуковых профилей находится на расстоянии 30-50% хорды от носка крыла. Для сверхкритических профилей, рассчитанных на трансзвуковые скорости полёта, характерно более заднее ее положение по хорде (70-80%). Этим достигается уменьшение кривизны верхней образующей в носовой и центральных частях профиля и дополнительное подгружение хвостовой части профиля. При сверхзвуковых скоростях полёта наличие вогнутости практически не создаёт приращения подъёмной силы. Тем не менее К. п. используется для минимизации сопротивления сверхзвуковых крыльев и получения заданного значения коэффициента момента тангажа при нулевой подъёмной силе.

Кризис сопротивления

Кризис сопротивления - уменьшение сопротивления шара с возрастанием скорости набегающего потока при Рейнольдса числах Re, близких к критическому значению Re.(Кризис сопротивления) 1,5*105. Явление было установлено в 1912 А. Г. Эйфелем, объяснено в 1914 Л. Прандтлем. Поскольку оно противоречит известному факту о возрастании сопротивления тела пропорционально квадрату скорости, то его называют также парадоксом Эйфеля - Прандтля. При Re < Re* на поверхности шара развивается ламинарный пограничный слой, который отрывается в окрестности миделевого сечения, при этом срывная зона охватывает всю кормовую часть шара, что обусловливает значительное сопротивление давления. При Re > Re* ламинарный режим течения в окрестности миделя сменяется турбулентным; турбулентный пограничный слой по сравнению с ламинарным имеет более наполненный профиль скорости и может выдержать большие положительные градиенты давления. Вследствие этого точка 5 отрыва пограничного слоя смещается вниз по потоку, сокращаются поперечные размеры застойной зоны, и, хотя при этом сопротивление трения несколько возрастает, полное сопротивление аэродинамическое шара уменьшается из-за существенного снижения сопротивления давления. Своё объяснение Прандтль подтвердил результатами экспериментальных исследования обтекания двух шаров, один из которых имел гладкую поверхность, а на лобовой поверхности другого было установлено тонкое проволочное кольцо для искусственной турбулизации течения. Установка кольца (турбулизатора) привела к смещению точки отрыва потока вниз по течению с сечения (φ) ≈ 80(°) при ламинарном пограничном слое в сечение (φ) ≈ 100-120(°) и уменьшению полного сопротивления шара. К. с. имеет место также при движении с дозвуковыми скоростями других плохо обтекаемых тел с гладким контуром: круговой цилиндр, эллипсоиды и т. д. Для хорошо обтекаемых тел (аэродинамические профили и другие) он практически не наблюдается.

Крикун Александр Филиппович

Крикун Александр Филиппович (1909-1970) - советский воздухоплаватель. Окончил Московскую воздухоплавательную школу ГВФ (1936). Выполнял полеты на свободных аэростатах для тренировок лётного состава и научно-исследовательских целей (налетал свыше 2500 ч); совершил ряд рекордных полётов на аэростатах разных объёмов. В 1938 вместе с А. А. Фоминым и Г. И. Голышевым выполнил полёт на субстратостате с планёром, отцепленным на высоте 5100 м. Выполнил ряд полётов для отработки прыжков с парашютом с аэростата, Помощник командира стратостата-парашюта ВР-60 «Комсомол», совершившего 12 октября 1939 полёт на высоте 16800 м. В годы Великой Отечественной войны начальник штаба отдельного воздухоплавательного отряда. После войны работал пилотом свободных аэростатов в Центральной аэрологической обсерватории Гидрометеослужбы СССР. 27 апреля 1949 вместе с П. П. Полосухиным при полёте на субстратостате СССР ВР-79 объёмом 2650 м3 установил всесоюзный рекорд высоты прыжка (11668 м), который превышал мировой.

Криогенная аэродинамическая труба

Криогенная аэродинамическая труба (от греческого kr(y)os - холод, мороз, лёд и -gen(e)s - рождающий, рождённый) - аэродинамическая труба, в которой рабочий газ охлаждается вплоть до температуры начала равновесной конденсации в потоке. Охлаждение потока производится с целью повышения Рейнолъдса числа Re за счёт уменьшения динамической вязкости. Другие известные способы увеличения Re путём увеличения полного давления p0 или характерных размеров l аэродинамической трубы и модели приводят к увеличению требуемой для проведения эксперимента мощности привода (N(∞)p0l2), тогда как увеличение чисел Рейнольдса путём снижения температуры торможения Т0 приводили уменьшению мощности привода (N(∞)T0,5). Охлаждение рабочего газа - воздуха или азота - производится обычно путём впрыска и испарения в нём жидкого азота. При заданных давлении p0 и размере рабочей части l имеют место следующие зависимости основных параметров К. а. т. от температуры торможения при Маха числе М = const: Re(∞)Т0-1,4, расход газа G(∞)T0-0,5, скорость ω(∞)T00,5 и скоростной напор q = (ρ)ω2/2∞Gω/2 не зависит от Т0. При Re = const, p0 = const расход полной энергии для обычной компрессорной трубы требуется примерно в 2 раза больший, чем для криогенной включая затраты на получение жидкого азота. Постоянство скоростного напора а является очень важным качеством К. а. т.: при охлаждении потока (p0 = const) Re растёт, а нагрузка на модель не изменяется, что позволяет исследовать раздельно влияние значения Re и аэроупругости на аэродинамические характеристики модели. При криогенных температураx свойства воздуха (или азота) отличаются от свойств совершенного газа. Однако эти отличия при давлениях до 0,4 МПа и температурах, которые превышают температуры конденсации, составляют не более 1% и практически не сказываются на газодинамических характеристиках потока. Потому при анализе экспериментальных данных и проведении аэродинамических расчётов можно пользоваться уравнениями для совершенного газа с показателем адиабаты (γ) = 1,4.

Криогенное топливо

Криогенное топливо - жидкое топливо (при температуре ниже 120 К), получаемое сжижением газов глубоким охлаждением, К К. т. относятся жидкие водород, метан и (в значительной мере условно) пропан. Они обладают повышенным хладоресурсом топлива, что важно для решения проблем, связанных с охлаждением теплонапряжённых элементов летательного аппарата, силовой установки и бортового оборудования при больших скоростях полёта. Широкие перспективы открываются при использовании в качестве авиационного топлива жидкого водорода, имеющего высокие энергетические характеристики. С применением водорода связывают возможности создания самолётов с большими гиперзвуковыми скоростями полёта. Жидкий пропан рассматривается в качестве эффективного хладагента для бортовых систем кондиционирования и теплонапряжённых элементов летательных аппаратов и силовых установок. При использовании пропана значительно легче (по сравнению с использованием водорода и метана) решаются проблемы сжижения, транспортировки, хранения, а также размещения К. т. на летательном аппарате. Метан по многим важным эксплуатационным показателям (плотности, температурному диапазону жидкого состояния и другим) существенно уступает пропану, но превосходит его по ресурсам сырья. В 1988 в СССР начались лётные испытания экспериментального самолёта Ту-155, способного использовать в качестве топлива жидкий водород и сжиженный природный газ.

Критическая скорость течения

Критическая скорость течения - местная скорость (α)* стационарного течения газа, равная местной скорости звука. К. с. т. вводится обычно при анализе движения идеального совершенного газа, формула для её расчёта следует из Бернулли уравнения при отсутствии массовых сил: (α)* = (2Н((γ) - 1)/((γ) + 1)(' ) = Vm((γ) - 1)/((γ) + 1)(-lf), где (γ) - показатель адиабаты, H - энтальпия торможения, Vm - максимальная скорость в газе. В задачах аэро- и гидродинамики К. с. т. часто используется в качестве характерного масштаба скорости.

Критические режимы летательного аппарата

Критические режимы летательного аппарата - опасные формы свободного движения летательного аппарата (например, инерционное вращение, самовращение, сваливание, штопор), развивающиеся при значительных превышениях установленных для данного типа летательного аппарата лётных ограничений. Общим для таких режимов является сложное пространственное движение, нередко с большими скоростями вращения и значительными линейными и угловыми ускорениями, вследствие чего летательный аппарат может практически полностью выйти из-под контроля нетренированного лётчика. Кроме того, возникающие при этом изменения характера реакции летательного аппарата на отклонения органов управления для выхода из К. р. требуют, как правило, особых приёмов пилотирования.

Критическое сечение сопла

Критическое сечение сопла - см. в статье Лаваля сопло.

Крокко Гаэтано Артуро

Крокко Гаэтано Артуро (1877-1968) - итальянский специалист в области авиации и артиллерии, один из пионеров ракетной техники, генерал. Учился а университете в Палермо (1896-1900). Статьи по авиации и воздухоплаванию печатал с 1902. Особое внимание уделял вопросам устойчивости и управляемости летательных аппаратов. В 1904 одним из первых обосновал необходимость применения элеронов. Большое внимание уделял исследованию воздушных винтов, первым предложил (1905) использовать режим авторотации винта для осуществления аварийной посадки вертолётов. В 1904-1926 - один из руководителей итальянского дирижаблестроения. Построенный в 1908 при его участии дирижабль Р-1бис положил начало итальянской школе полужёстких дирижаблей. Внёс ряд усовершенствований в конструкцию, аэродинамику и вооружение дирижаблей. После 1926 занимался авиацией, особое внимание уделял проблемам высотной и реактивной авиации, испытывал твердотопливные ракеты. После Второй мировой войны возглавлял Итальянскую ассоциацию ракетных исследований и аэронавтики, пропагандировал межпланетные полёты и космические исследования, в том числе «пакетное» использование ракетных двигателей. Именем К. назван кратер на Луне.

Крокко Луиджи

Крокко Луиджи (р. 1909) - итальянский учёный в области авиации и космонавтики, профессор. Окончил Римский университет (1931). В 1928-1949 занимался теоретическими и экспериментальными исследованиями в области аэродинамики больших скоростей и реактивного движения. С 1949 работает в США; руководитель Гуггенхеймского центра реактивного движения в Принстоне (1949-73).

Круговая скорость

Круговая скорость - см. в статье Космические скорости.

Крузейру ду Сул

Крузейру ду Сул (Servicos А(é)геos Cruzeiro do Sul) - авиакомпания Бразилии. Осуществляет перевозки в странах Южной Америки. Основана в 1927. В 1989 перевезла 3,6 миллионов пассажиров, пассажирооборот 3,63 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк - 13 самолётов.

Крутень Евграф Николаевич

Крутень Евграф Николаевич (1890-1917) - русский лётчик, капитан. Окончил Гатчинскую военную авиационную школу со званием военного лётчика (1914). В 1914-1916 летчик, командир второго армейского авиационного отряда, командир второго авиационного отряда истребителей. В 1916 командирован во Францию и Великобританию, где ознакомился с постановкой авиационного дела, освоил новые типы самолётов, принял участие в боевых действиях. После возвращения в Россию назначен (апрель 1917) командиром второй боевой авиационной группы, в состав которой входили три отряда истребителей. К. разработал теорию и проверил на практике многие приёмы воздушного боя. Им написаны работы «Воздушный бой» (1916), «Истребительная авиация» (1917) и другие. Сбил около 20 самолётов противника. Погиб в июне 1917, возвращаясь с боевого задания.

Крутка крыла

Статья большая, находится на отдельной странице.

Крыла теория

Статья большая, находится на отдельной странице.

Крылатая ракета

Статья большая, находится на отдельной странице.

Крыло

Статья большая, находится на отдельной странице.

Крыло бесконечного размаха

Крыло бесконечного размаха - теоретическая модель крыла, в которой профиль крыла принимается неизменным по его размаху, а размах крыла считается бесконечно большим. Поскольку в этом случае реализуется плоскопараллельное течение, то расчёты аэродинамических характеристик крыла упрощаются. Согласно идее Н. Е. Жуковского, при расчётах К. б. р. заменяется одним вихрем присоединенным, а основанная на этой модели теория несущей нити (см. Крыла теория) используется и для расчетов крыльев достаточно большого, но конечного размаха.

Крылья родины

Крылья родины - ежемесячный авиационно-космический журнал. Издаётся с октября 1950. Журнал освещает самолётный, вертолетный, парашютный, дельтапланёрный, воздухоплавательный, авиамодельный и другие виды авиационного спорта, проблемы военной и гражданской авиации, малоизвестные страницы истории авиации, рассказывает о космонавтике, КБ, самодельных летательных аппаратах, лётчиках-испытателях, ведет раздел в помощь техническому творчеству школьников всех возрастов «Крылышки». Награждён групповым Дипломом Международной авиационной федерации.

Крюгера щиток

Крюгера щиток - более простой, чем предкрылок, элемент механизации передней части крыла (см. статью Механизация крыла). К. щ. выдвигается в отклоняется с нижней поверхности крыла и от плоских щитков отличается формой носовой части, обеспечивающей более благоприятное его обтекание. К. щ. выполняются со щелями и без щелей. Принцип увеличения подъёмной силы крыла на больших углах атаки за счёт К. щ. тот же, что и за счёт предкрылка, но эффективность К. щ. меньше, чем предкрылка. К. щ. используются также в сочетании с предкрылками: в центральной части крыла устанавливаются К. щ., а на консольной части - предкрылки.

Кубана

Кубана (Empresa Consolidada Cubanа de Aviacion) - авиакомпания Кубы. Осуществляет перевозки в страны Южной Америки, Европы и Азии. Основана в 1929, до 1961 называлась «Компанья Кубана де авиасьон». В 1989 перевезла 1,32 миллионов пассажиров, пассажирооборот 2,12 миллиардов пассажиро-км, Авиационный парк - 69 самолётов.

Кубышкин Алексеи Георгиевич

Кубышкин Алексеи Георгиевич (р. 1908) - советский лётчик-испытатель, подполковник. Окончил Оренбургскую военную школу лётчиков (1934). С 1934 на испытательской работе в научно-исследовательском институте ВВС. Участник Великой Отечественной войны. Проводил испытания опытных самолётов конструкции Н. Н. Поликарпова, А. Н. Туполева, С. А. Лавочкина, В. П. Яценко и других. Провёл государственные испытания истребителей Ла-5 и Ла-5ФН. Летал на самолётах около 50 типов. Награждён 2 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степеней, Красной Звезды, медалями.

Кувшинов Леонид Михайлович

Кувшинов Леонид Михайлович (1914-1973) - советский лётчик-испытатель, полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959), Герой Советского Союза (1957). В Советской Армии с 1936. Окончил Московский аэроклуб, Оренбургскую (1936) и Борисоглебскую (1937) военные школы лётчиков. Работал в научно-исследовательском институте ВВС (1939-1962). Участник Великой Отечественной войны. Освоил более 100 типов самолётов. Проводил государственные испытания истребителей Як, МиГ, в том числе взлёт с катапульты на истребителе МиГ-19. Принимал участие в совершенствовании космической техники и подготовке космонавтов. Награждён 2 орденами Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, орденом Красной Звезды, медалями.

Кудашев-1

Кудашев-1 - самолёт, построенный в 1910 профессором Киевского политехнического института А. С. Кудашевым. Биплан деревянной конструкции с вынесенными на фермах передним рулём высоты к хвостовым оперением (стабилизатор и руль направления). Длина самолёта 10 м, размах крыльев 9 м, их суммарная площадь 34 м . Обтяжка крыльев - из прорезиненнго полотна, двигатель «Анзани» мощностью 25,7 кВт. Полетная масса 420 кг. Полёт, выполненный Кудашевым 23 мая (5 июня) 1910 на Сырецком ипподроме в Киеве, стал первым в России полётом самолёта отечественной постройки.

Кудрин Борис Николаевич

Кудрин Борис Николаевич (1898-1977) - советский летчик-испытатель. Окончил краткие теоретические курсы авиации при Императорском техническом училище (1916; ныне МГТУ), Гатчинскую военную авиационную школу (1917). Инженерное военное училище в Петрограде (экстерном), Высшую военную авиационную школу в Одессе (1917). Участник Первой мировой и Гражданской войн. С 1918 в Советской Армии. В 1922-1924 помощник начальника Высшей школы воздушной стрельбы и бомбометания в г. Серпухове. Летал на самолете «Илья Муромец». Работал в Борисоглебской военной авиационной школе (1924-1925), был лётчиком на линии Архангельск - Сыктывкар (1927-1932). В 1932-1950 лётчик-испытатель. Проводил заводские испытания опытных самолётов Харьковского и Казанского авиационных институтов, Центрального аэрогидродинамического института, ОКБ В. Ф. Болховитинова и Н. Н. Поликарпова, летательных аппаратов ОКБ В. Н. Челомея. Испытывал самолёты И-153 с турбокомпрессором, ВИТ-1, ВИТ-2, СПБ, БИ в безмоторном варианте и с жидкостным ракетным двигателем, летательные аппараты-бесхвостки и другие. Награждён орденами Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.

Кузнецов Вячеслав Александрович

Кузнецов Вячеслав Александрович (1902-1984) - советский авиаконструктор. В 1920 начал работать чертёжником в Комиссии по тяжёлой авиации. С 1921 в Экспериментальном авиационном отделе Центрального аэрогидродинамического института. В 1929 окончил вечернее отделение Московского высшего технического училища. Одновременно с работой в Центральном аэрогидродинамическом институте преподавал в Московском авиационном институте (1933-1935). В Центральном аэрогидродинамическом институте принимал участие в проектировании аэродинамических труб, в проектировании и испытаниях вертолётов, исследованиях воздушных винтов. В 1930 возглавил бригаду по проектированию экспериментальных автожиров. До 1939 под руководством К. спроектированы и построены автожиры ЦАГИ-2ЭА, А-6, -8, -13, -14, 45. В 1939-1941 К. - начальник конструкторского отдела вертолётного завода. С начала войны - в ЛИИ, где принимал участие в совершенствовании боевых самолетов. В 1942 вернулся в Центральный аэрогидродинамический институт, где занимался скоростными самолётами с реактивными двигателями. С 1950 заместитель главного конструктора в ОКБ М. Л. Миля. Преподавал в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского (1942-1950). Ленинская премия (1958), Государственная премия СССР (1951, 1971). Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 3 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

Кузнецов Михаил Васильевич

Кузнецов Михаил Васильевич (р. 1913) - советский лётчик, генерал-майор авиации (1959), дважды Герой Советского Союза (1943, 1945). В Советской Армии с 1933. Окончил военную школу морских лётчиков (1934), Военно-воздушную академию (1951; ныне имени Ю. А. Гагарина). Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе войны был командиром эскадрильи, штурманом, командиром истребительного авиаполка. Совершил 345 боевых вылетов, сбил лично 22 и в составе группы 6 самолётов противника. После войны на командных должностях в ВВС. Награждён орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Богдана Хмельницкого 2-й степени. Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в деревне Агарино Московской области.

Кузнецов Николай Алексеевич

Кузнецов Николай Алексеевич (р. 1922) - советский лётчик, заслуженный пилот СССР (1971), дважды Герой Социалистического Труда (1973, 1979). Окончил Семипалатинскую военную школу авиамехаников (1942), Магнитогорскую учебную эскадрилью ГВФ (1943), Ульяновскую школу высшей лётной подготовки ГФВ (1955), Казахский государственный университет имени С. М. Кирова (1963). Пилот-инструктор Курганской школы пилотов ГВФ (1943-1946), пилот, командир авиазвена (1947-1950), заместитель командира авиаотряда (1950-1963), первый заместитель начальника (1963-1970), начальник Казахского управления гражданской авиации (1971-1987). Награжден 2 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями. Бронзовый бюст в совхозе «Путь Ленина» Нуринского района Карагандинской области.

Кузнецов Николай Дмитриевич

Кузнецов Николай Дмитриевич (р. 1911) - советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1974; член-корреспондент 1968), генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы (1968), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1981), Окончил Военно-воздушную академию Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (1938; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). Участник Великой Отечественной войны. В 1943-1946 заместитель главного конструктора, в 1946-1949 главный конструктор в ОКБ В. Я. Климова. В 1949 возглавил моторостроительное ОКБ в Куйбышеве, с 1956 - генеральный конструктор. Под руководством К. созданы турбовинтовые двигатели и турбореактивные двухконтурные двигатели для самолётов Ту, АН, Ил, двигатели для экспериментального самолёта Ту-155, работающие на жидком водороде (НК-88) и сжиженном природном газе (НК-89). На базе авиационных двигателей, отработавших ресурс, созданы турбоприводы для газоперекачивающих станций. Ленинская премия (1957). Награждён 5 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Самаре. См. статью НК.

Кузнецов Эдуард Иванович

Кузнецов Эдуард Иванович (р. 1928) - советский лётчик-испытатель, генерал-майор авиации (1978), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1972), Герой Советского Союза (1966). Окончил Кировабадское военное авиационное училище лётчиков (1951), Школу лётчиков-испытателей (1957), Московский авиационный институт (1966). С 1957 на испытательской работе в ОКБ С. В. Ильюшина. Проводил заводские испытания самолётов Ил-18, Ил-62. Ил-76, Ил-86. Совместно с В. К. Коккинаки на Ил-18 установил ряд мировых рекордов высоты и скорости полёта. Ленинская премия (1978). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революций, Красной Звезды, медалями.

Куйбышевский авиационный институт

Куйбышевский авиационный институт (КуАИ) им. С. П. Королёва - высшее учебное заведение в области авиастроения. Основано в 1942. В 1966 институту присвоено имя С. П. Королёва. С институтом связана деятельность таких ученых, как М. Д. Миллионщиков, Н. Д. Кузнецов и других. Среди выпускников института видные государственные деятели, крупные организаторы промышленности, лауреаты Ленинской премии и Государственных премий СССР, Герои Социалистического Труда. В составе института (1990): факультеты - летательных аппаратов, двигателей летательных аппарат, эксплуатации летательных аппаратов и двигателей, обработки металлов давлением, радиотехнический, системотехники; вечерние факультеты; дневное и вечернее подготовительные отделения; межотраслевой факультет повышения квалификации ииженерно-технических работников авиационной промышленности; 2 инженерных центра; 40 кафедр, научно-исследовательская часть, в которой 28 лабораторий. В 1989/1990 учебном году в институте обучалось 9 тысяч студентов, работало около 760 преподавателей, в том числе один академик, один член-корреспондент, 47 профессоров и докторов наук, 440 доцентов и кандидатов наук. Издаются (с 1952) сборники Трудов института и межвузовские сборники. Институт награждён орденом Трудового Красного Знамени (1967).

Куйбышевский завод Прогресс

Куйбышевский завод Прогресс - берет начало от московского завода «Дукс», который после национализации (1918) был переименован в Государственный авиационный завод №.1 (с 1923 имени Общества друзей воздушного флота, в 1925-1941 имени Авиахима). В октябре 1941 эвакуирован в Куйбышев. После национализации завод продолжал выпускать самолёты иностранных марок, а с 1923 приступил к серийному производству отечественных самолётов, в основном конструкции Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича (Р-1, Р-2, И-1, И-2, И-2бис, ПМ-1, И-3, Р-5, И-15, И-15бис, И-153); некоторые из них были ими разработаны в КБ завода. Выпускались также сельскохозяйственные самолёт «Конёк-Горбунок» («Хиони» №5), боевые самолёты И-7, ДИ-6, Р-2 (разработка завода), американский лицензионный самолёт «Валти-7», многоцелевой самолёт ББ-22 (см. Як) и многие другие. В декабре 1939 на заводе было образовано КБ-l под руководством А. И. Микояна (впоследствии Московский машиностроительный завод имени А. И. Микояна), после чего было развёрнуто производство истребителей МиГ-1 и Миг-3 (в 1940-1942 завод изготовил их соответственно 100 и 3142 экземпляра преимущественно в Москве). В 1940 на базе опытного цеха завода был образован Государственный авиационный завод №51 (впоследствии Машиностроительный завод имени П. О. Сухого). После перебазирования в Куйбышев заводу №1 были приданы строившийся здесь завод №122 и ряд эвакуированных сюда других заводов. Основной продукцией завода стали штурмовики Ил: в 1941-1946 было выпущено 11773 экземпляров Ил-2 и 1268 экземпляров Ил-10. После войны завод освоил производство реактивных самолётов. Строились истребители МиГ-9, Ми Г-15, МиГ-17, бомбардировщики Ил-28, Ту-16. В разные годы в КБ завода работали также С. А. Кочеригин, А. Я. Щербаков, М. И. Гуревич, В. П. Яценко и другие конструкторы. С 1958 завод перешёл на выпуск ракетно-космической техники народно-хозяйственного и научного назначения. Предприятие (с 1961 называется заводом «Прогресс») награждено орденами Ленина (1940), Октябрьской Революции (1976), Красного Знамени (1945), Трудового Красного Знамени (1960). В 1989 на основе завода образовано производственное объединение.

Куйбышевское авиационное производственное объединение

Куйбышевское авиационное производственное объединение - берёт начало от авиационного завода №18. который был основан в 1930 в Воронеже, а в ноябре 1941 эвакуирован в Куйбышев на территорию строившегося здесь завода №295. В 30-е гг. в КБ завода работали А. С. Москалёв, К. А. Калинин. В 1933-1941 строились пассажирский самолёт САМ-5, рекордный самолёт АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 (АНТ-6), К-12, К-13, ДВ-3, Ер-2, штурмовик Ил-2. В Куйбышеве в годы Великой Отечественной войны завод №18 продолжил производство штурмовиков, фронту было поставлено 18200 самолётов Ил-2 и 5172 самолета Ил-10. В дальнейшем выпускались бомбардировщики Ту-4, Ил-28, Ту-95МС, пассажирские самолёты Ту-114, Ту-154. Предприятие награждено орденами Ленина (1941), Красного Знамени (1945), Трудового Красного Знамени (1970). В 1989 на основе завода образовано производственное объединение.

Куйбышевское моторостроительное производственное объединение

Куйбышевское моторостроительное производственное объединение - им. М. В. Фрунзе - берёт начало от завода «Гном», образованного в 1912 в Москве (французская концессия) и выпускавшего авиационные двигатели серий «Гном» и «Рон». В 1918 завод был национализирован, с 1920 назывался завод №2 «Икар», с 1927, после объединения с заводом №4 «Мотор», - завод №24 имени М. В. Фрунзе. В октябре 1941 эвакуирован в Куйбышев на территорию строившегося здесь моторостроительного завода №377. В 20-30-е гг. завод производил авиационные поршневые двигатели М-4, М-5, М-6, М-11, M-15, M-I7, М-26, АМ-34, АМ-35, АМ-37, АМ-38, М-62, М-63, строил ряд опытных двигателей. В Куйбышеве в годы Великой Отечественной войны завод №24 выпускал поршневые двигатели АМ-38, АМ-42, а после войны освоил производство газотурбинных двигателей. Строились турбореактивные двигатели ВК-1, турбовинтовые двигатели НК-12, турбореактивные двухконтурные двигатели НК-4. В разные годы в КБ при заводе работали А. Д. Швецов, А. А. Бессонов, А. А. Микулин, В. А. Добрынин, М. Р. Флисский. Предприятие награждено орденами Ленина (1941), Красного Знамени (1945), Трудового Красного Знамени (1960). В 1977 на основе завода образовано производственное объединение.

Куйбышевское научно-производственное объединение Труд

Куйбышевское научно-производственное объединение Труд - берёт начало от опытного завода №2, который был образован в апреле 1946 в Куйбышеве. Предприятие специализируется в разработке авиационных и ракетных двигателей. Указанное название присвоено в 1982. Награждено орденом Ленина (1957). О двигателях, созданных на предприятии под руководством Н. Д. Кузнецова, см. в статье НК.

Кулебакин Виктор Сергеевич

Кулебакин Виктор Сергеевич (1891-1970) - советский учёный в области электротехники и автоматики, академик АН СССР (1939; член-корреспондент 1933), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1942). После окончания Императорского технического училища (1914; ныне Московский государственный технический университет) призван в армию. В 1915 окончил Гатчинскую военную авиационную школу, стал одним из первых военных лётчиков России. С 1917 преподавал в ряде вузов, в том числе в Московском высшем техническом училище (до 1940; с 1921 профессор), Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского (1923-1960). В 1960-1970 руководил Комитетом научно-технической терминологии АН СССР. Труды в области авиационной техники посвящены системам электрического зажигания и пуску авиационных двигателей, оборудованию аэродромов, системам самолётного электроснабжения и электропривода, обеспечению ночных полётов. Государственная премия СССР (1950). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, 2 орденами «Знак Почёта», медалями.

Кулик Михаил Маркелович

Кулик Михаил Маркелович (1909-1983) - советский учёный в области дирижаблестроения, доктор технических наук (1967). Окончил дирижаблестроительный факультет Московского авиационного института (1932). В 1932-1935 работал в «Дирижаблестрое». В 1934 испытывал дирижабль В-6. В 1935-1936 разрабатывал дирижабль ДП-15. В 1936-1937 главный инженер Управления воздухоплавания ГВФ. Был необоснованно репрессирован и в 1937-1939 находился в заключении. В годы Великой Отечественной войны руководил работами по полевому ремонту самолётов. В 1956-1964 заместитель начальника и начальник Государственного НИИГА. В 1964-1970 заместитель министра гражданской авиации. В 1970-1983 работал в Центральном аэрогидродинамическом институте. Награждён орденами Отечественной войны 2-й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

Кулинченко Тихон Макарович

Кулинченко Тихон Макарович (1895-1970) - советский воздухоплаватель, изобретатель аэростата-парашюта. Участник Гражданской войны. Окончил воздухоплавательную школу в Ленинграде. С 1930 научный сотрудник аэростатической лаборатории Московского авиационного института, с 1932 в «Дирижаблестрое». В 1940-1955 научный сотрудник Центральной аэрологической обсерватории Гидрометеослужбы СССР. Предложил свободные аэростаты типа аэростат-парашют, превращающиеся после выпуска подъёмного газа в парашют, и руководил их созданием. На этих летательных аппаратах объёмом 1850 м3 в 1935 было совершено два успешных полёта на высоте 5 и 5,2 км, а в 1937-1938 на летательном аппарате объемом 2200 м3 - полёты на высоте 4 и 3,1 км. В 1938-1939 К. совместно с М. И. Волковым разработал стратостат-парашют ВР-60 «Комсомол» объёмом 19800 м3, на котором 12 октября 1939 был совершён подъём на высоту 16,8 км.

Кумертауское авиационное производственное объединение

Кумертауское авиационное производственное объединение - берет начало от вертолётного завода, образованного в 1962 в г. Кумертау Башкирской АССР на базе ремонтно-механического завода. В 1977 на основе завода создано производственное объединение. Предприятие выпускало крыло пассажирского самолёта Ту-154, многоцелевые вертолёты Ка-26, Ка-32.

Кунгурцев Евгений Максимович

Кунгурцев Евгений Максимович (р. 1921) - советский лётчик, генерал-майор авиации (1964), дважды Герой Советского Союза (дважды 1945). В Советской Армии с 1940. Окончил Балашовскую военную авиационную школу (1942); Военно-воздушную академию (1952; ныне имени Ю. А. Гагарина). Высшую военную академию (1957; позже Военная академия Генштаба Вооруженных Сил СССР). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром эскадрильи. Совершил 210 боевых вылетов. После войны командовал авиаполком и авиадивизией. Награждён орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Богдана Хмельницкого 3-й степени, Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Ижевске.

Курлин Юрий Владимирович

Курлин Юрий Владимирович (р. 1929) - советский лётчик-испытатель, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1972), Герой Советского Союза (1966). Окончил индустриальный техникум в Ростове-на-Дону (1949), Краснокутское лётное училище гражданской авиации (1952), Киевский институт инженеров гражданской авиации (1956), Школу летчиков-испытателей (1958). С 1958 на испытательской работе в ОКБ О. К. Антонова. Участвовал в доводке опытных самолетов, проводил исследовательские полёты на специальных и критических режимах. Провёл заводские испытания самолета Ан-22 («Антей»). Летал на самолётах 65 типов, Награждён орденом Ленина, 2 орденами «Знак Почёта», медалями.

Курс

Курс - угол в горизонтальной плоскости между заданным направлением и проекцией продольной оси летательного аппарата (см. Системы координат) на горизонтальную плоскость; отсчитывается от заданного направления по часовой стрелке, если смотреть на горизонтальную плоскость сверху, К. изменяется от 0 до 360(°). Понятие К. используют, в основном, в навигации. В зависимости от заданного направления отсчета различают: истинный курс (Ψ)н (ИК), отсчитываемый от северного направления истинного меридиана (измеряется с помощью инициальных систем навигации, астрономических компасов и звёздно-солнечных ориентаторов); магнитный курс (Ψ)м (МK), отсчитываемый от северного направления магнитного меридиана (для измерения МК используются магнитные и гироиндукционные, или гиромагнитные, компасы); условный курс (Ψ)усл. (УК), отсчитываемый от условного направления, выбор которого определяется принятой методикой измерения К. конструктивными особенностями курсовой или комплексной навигационной системы (измеряется с помощью гирополукомпаса); ортодромический курс (Ψ)орт. (ОК) отсчитываемый от меридиана (параллели) в ортодромической системе координат (измеряется с помощью систем курса и вертикали, имеющих компенсацию перемещения летательного аппарата, звездно-солнечных ориентаторов и астрономических компасов).

Курсовая система

Курсовая система - аппаратура для измерения курса летательного аппарата. Основными элементами К. с. являются гироскоп направления (ГН) и чувствительный к магнитному полю Земли датчик (магнитный или индукционный) ГН определяет гироскопический курс летательного аппарата, который с учётом широтной поправки приводится к начальному условному значению курса (приведённый курс) либо непрерывно корректируется по сигналам чувствительного элемента (гиромагнитный курс). Соответственно для К. с. характерно наличие двух режимов работы - режима гирополукомпаса и режима магнитной коррекции. Основная функция экипажа летательного аппарата при работе с К. с. - формирование и контроль приведённого курса (установка начального значения, коррекция курса, ввод широтной поправки). Приведённый курс используется в навигационном вычислителе для определения местоположения летательного аппарата, гиромагнитный - при работе с радионавигационными системами, а также службой управления воздушным движением. На летательном аппарате, не оборудованном навигационными вычислителями, или в качестве резервной аппаратуры применяется также разновидность К. с. - гиромагнитный компас, имеющий лишь режим коррекции ГН по сигналам чувствительного элемента. На летательный аппарат, имеющих в составе навигационного комплекса бортовую цифровую вычислительную машину, формирование курса летательного аппарата выполняется по сигналам некорректируемого ГН или гироскопической платформы. В связи с совершенствованием инерциальных систем они стали использоваться в качестве основных средств измерения курса летательного аппарата.

Курсовертикаль

Курсовертикаль - гироскопический прибор для измерения курса, углов крена и тангажа летательного аппарата. В К. с. помощью гироскопов выдерживается опорная система координат, две оси которой горизонтальны и имеют заданное азимутальное направление. Горизонтирование опорной системы координат осуществляется с помощью так называемого маятников-корректоров или акселерометров, азимутальное ориентирование - с помощью корректора курса. Сигналы курса, крена и тангажа выдаются в аналоговой форме или в виде цифрового кода.

Кутателадзе Самсон Семёнович

Кутателадзе Самсон Семёнович (1914-1986) - советский теплофизик, академик АН СССР (1979; член-корреспондент 1968), Герой Социалистического Труда (1984). Окончил Ленинградский теплотехникум (1932) и Ленинградский заочный индустриальный институт (1950). В 1932-1958 работал в Центральном котлотурбинном институте. С 1958 в Сибирском отделении АН СССР. Один из создателей, а с 1964 директор Института теплофизики. Основные труды посвящены развитию теории теплообмена, теории турбулентного пограничного слоя, гидродинамике газожидкостных систем. Государственная премия СССР (1983), Государственная премия РСФСР, (1988, посмертно). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, «Знак Почёта», медалями.

Кутахов Павел Степанович

Кутахов Павел Степанович (1914-1984) - советский военачальник, Главный маршал авиации (1972), заслуженный военный лётчик СССР (1966), дважды Герой Советского Союза (1943, 1984). В Советской Армии с 1935. Окончил военную школу лётчиков (1938). Высшие офицерские лётно-тактические курсы (1949), Высшую военную академию (1957; позже Военная академия Генштаба Вооруженных Сил СССР). Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе войны был командиром эскадрильи, командиром истребительного авиаполка. Совершил 367 боевых вылетов, лично сбил 14 и в составе группы 28 самолётов противника. После войны командовал авиационного соединениями и объединением. В 1967-1969 1-й заместитель главнокомандующего ВВС, с 1969 главнокомандующий ВВС - заместитель министра обороны СССР, Депутат Верховного Совета СССР с 1970. Ленинская премия (1983). Награждён 4 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 5 орденами Красного Знамени, орденом Кутузова 1-й степени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени, медалями, а также иностранными орденами. Бронзовый бюст в деревне Малая Кирсановка Ростовской области.

Кутты - Жуковского условие

Кутты - Жуковского условие (по имени немецкого учёного В. М. Кутты (W. М. Kutta) и Н. Е. Жуковского) - см. Чаплыгина - Жуковского условие.