Статьи на букву "Л" (часть 2, "ЛЕТ"-"ЛЯП")
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Летно-технические характеристики - комплекс количественных показателей, определяющих возможности летательного аппарата выполнять своё целевое назначение. К основным Л.-т. х. относятся пассажировместимость (грузоподъёмность), крейсерская и максимальная скорость, потолок, практическая и техническая дальность полёта, радиус действия, продолжительность полёта, скороподъёмность и другие характеристики манёвренности, взлётно-посадочные характеристики. Для боевых летательных аппаратов аналогичный комплекс показателей обычно называется лётно-тактическими характеристиками, в которые кроме большинства перечисленных выше характеристик включают боевую живучесть, боевую эффективность, заметность и некоторые другие характеристики. |
|
Лётные испытания - летательного аппарата проводятся в натурных условиях (в полёте) для оценки характеристик, испытываемого летательного аппарата, сравнения полученных показателей с заданными (нормируемыми), выработки мероприятий по их улучшению при необходимости. К началу Л. и. должны быть завершены в полном объёме работы, связанные с подготовкой испытательной базы, формированием плана-графика, плана материально-технического обеспечения, подготовкой лётного, инженерного и технического состава. Для расширения фронта работ, снижения риска испытательных полётов и материальных затрат Л. и. проводятся в сочетании с наземными испытаниями с использованием лабораторных стендов, моделирующих комплексов, специальных установок. Длительность Л. и. и доводки летательного аппарата существенно сокращается благодаря рациональному распределению работ, выполняемых в лётных и наземных условиях, оптимальной организации испытаний, осуществляемых по единому плану, предусматривающему последовательность поступления летательного аппарата на испытания, своевременному материально-техническому обеспечению, применению информационно-измерительных систем на базе быстродействующих ЭВМ, магнитных регистраторов для автоматизированной обработки и анализа результатов измерений, радиотелеметрических систем и средств управления лётным экспериментом в реальном масштабе времени. Л. и. разделяются на заводские испытания, государственные испытания, контрольные испытания, приёмо-сдаточные и эксплуатационные испытания. Заводские и государственные Л. и. проводятся по согласованным между заказчиком и исполнителем программам, основанным на типовых программах, с учётом специфики конкретных летательных аппаратов и целей каждого этапа, по единым методическим документам. На заводах-изготовителях летательных аппаратов проходят приёмо-сдаточные испытания в порядке, предусмотренном договором на поставку. Контрольным испытаниям подвергаются летательные аппараты из головной и выборочно из последующих серий. Для накопления опыта эксплуатации в ожидаемых условиях применения летательных аппаратов проводятся эксплуатационные испытания. Научно-методическое руководство Л. и. (разработка типовых программ, методологии Л. и., частных методик испытаний отдельных видов, математическое обеспечение обработки и анализа информации, разработка технических заданий на создание специальной аппаратуры для испытаний) осуществляется головными НИИ отраслей промышленности и заказчика. |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Лётные ограничения - летно-эксплуатационные ограничеяия, - предельно допустимые для лётной эксплуатации данного летательного аппарата значения параметров его движения и погодные условия, при которых обеспечивается требуемый уровень безопасности полётов. К параметрам движения, на которые накладываются ограничения, относятся углы атаки и скольжения, нормальная и поперечная перегрузки, скорости крена или углы крена, Маха числа полёта, скоростной напор или индикаторная скорость летательного аппарата, минимальная и максимальная скорости и высоты целевого применения летательного аппарата и др. Погодные условия - горизонтальная видимость, нижняя граница облаков, значения бокового ветра и его порывов при взлёте и посадке, состояние взлётно-посадочной полосы и др. Под требуемым уровнем безопасности полётов понимаются: отсутствие критических явлений в динамике и управляемости летательного аппарата в нормальных условиях полёта при всех допустимых значениях параметров его движения; наличие требуемых гарантийных запасов по каждому из параметров движения, определяющих граничные условия эксплуатации летательного аппарата; отсутствие у летательного аппарата тенденции к немедленному развитию того или иного критическиого режима или к возникновению другой опасной ситуации в случае выхода его на внешнюю границу предельной области режимов полёта (по каждому из параметров движения летательного аппарата, определяющих граничные для него условия эксплуатации); наличие хорошо заметных лётчику естественно или искусственно созданных признаков приближения летательного аппарата к внешней границе эксплуатационной области режимов полёта, перехода его за границу этой области и приближения к внешней границе предельной области режимов полета, полное соответствие действующим нормам всех характеристик устойчивости и управляемости летательного аппарата в любых эксплуатационных условиях его использования (в том числе и в случаях вероятных отказов отдельных функциональных систем). Предельно допустимые для лётной эксплуатации летательного аппарата значения параметров его движения и погодные условия устанавливаются по результатам лётных испытаний опытного образца с учетом выявленных особенностей летательного аппарата и его функциональных систем. |
|
Лётов Александр Михайлович (1911-1974) - советский учёный в области автоматического управления, член-корреспондент АН СССР (1968), После окончания механико-математического факультета Московского государственного университета (1937) работал в авиационной промышленности, занимаясь проблемами инерциальных систем и теорией автопилотов. В 1949-1972 в Институте проблем управления АН СССР, одновременно профессор Московского авиационного института (1961-1967), заведующий кафедрой Университета дружбы народов имени П. Лумумбы (1967-1972), затем заместитель директора Международного института системных исследований. Президент Международной федерации по автоматическому управлению (1958-1960). Труды по устойчивости нелинейных регулируемых систем, динамике полёта, системам управления летательным аппаратом. Основоположник теории аналитического конструирования оптимальных регуляторов. Государственная премия СССР (1972). Награждён орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почёта», медалями. |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Летчик-испытатель - лётчик, профессионально подготовленный и занимающийся испытаниями в полёте (см. Лётные испытания) новых (опытных или серийных), модифицированных, подвергшихся ремонту или доработке образцов авиационной техники, а также лётными исследованиями (опережающими, поисковыми) по созданию научно-технического задела или изучению новых явлений, процессов. Профессиональные качества, необходимые Л.-и.: техническая грамотность, знание испытываемой техники и методов её испытаний, хорошая техника пилотирования, умение адаптироваться к изменению летно-технических и эргономических характеристик летательного аппарата и ситуации в полёте, а также оценить возможности летательного аппарата и допустимый уровень риска, устойчивость к физическим и психологическим нагрузкам, способность самостоятельно принимать решения. |
|
Летчик-космонавт СССР - почётное звание, учреждённое Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 апреля 1961; присваивалось гражданам СССР, совершившим успешный полёт в космос. На 1 января 1991 полёты в космос совершили 69 советских граждан: Ю. А. Гагарин (1961), Г. С. Титов (1961), А. Г. Николаев (1962, 1970), П. Р. Попович (1962, 1974), В. Ф. Быковский (1963, 1976, 1978), В. В. Терешкова (1963), В. М. Комаров (1964, 1967), К. П. Феоктистов (1964), Б. Б. Егоров (1964), П. И. Беляев (1965), А. А. Леонов (1965, 1975), Г. Т. Береговой (1968), В. А. Шаталов (1969 - 2 раза; 1971), А. С. Елисеев (1969 - 2 раза; 1971), Е. В. Хрунов (1969), Б. В. Балыков (1969, 1976), Г. С. Шонин (1969), В. Н. Кубасов (1969, 1975, 1980), А. В. Филипченко (1969, 1974), В. Н. Волков (1969, 1971), В. В. Горбатко (1969, 1977, 1980), В. И. Севастьянов (1970, 1975), Н. Н. Рукавишников (1971, 1974, 1979), Г. Т. Добровольский (1971; звание «Л.-к. СССР» не присваивалось), В. И. Пацаев (1971; звание «Л.-к. СССР» не присваивалось), В. Г. Лазарев (1973, 1975), О. Г. Макаров (1973, 1975, 1978, 1980), П. И. Климук (1973, 1975, 1978), В. В. Лебедев (1973, 1982), Ю. П. Артюхин (1974), Г. В. Сарафанов (1974), Л. С. Дёмин (1974), А. А. Губарев (1975, 1978), Г. М. Гречко (1975, 1977-1978, 1985), В. М. Жолобов (1976), В. В. Аксёнов (1976, 1980), В. Д. Зудов (1976), В. И. Рождественский (1976), Ю. Н. Глазков (1977), В. В. Ковалёнок (1977,1978, 1981), В. В. Рюмин (1977, 1979, 1980), Ю. В. Романенко (1977-78, 1980, 1987), В. А. Джанибеков (1978, 1981, 1982, 1984, 1985), А. С. Иванченков (1978, 1982), В. А. Ляхов (1979, 1983, 1988), Л. И. Попов (1980, 1981, 1982), Ю. В. Малышев (1980, 1984), Л. Д. Кизим (1980, 1984, 1986), Г. М. Стрекалов (1980, 1983, 1984, 1990), В. П. Савиных (1981, 1985,1988), А. Н. Березовой (1982), А. А. Серебров (1982, 1983), С. Е. Савицкая (1982, 1984), В. Г. Титов (1983, 1987-88), А. П. Александров (1983, 1987), В. А. Соловьёв (1984, 1986), О. Ю. Атьков (1984), И. П. Волк (1984), В. В. Васютин (1985), А. А. Волков (1985, 1988-1989), А. И. Лавейкин (1987), А. С. Викторенко (1987), А. С. Левченко (1987), М. X. Макаров (1987-1988), А. Я. Соловьёв (1988), С. К. Крикалёв (1988-1989), В. В. Поляков (1988-1989), А. Н. Баландин (1990), Г. М. Манаков (1990). |
|
Ли-2 - обозначение строившегося (с 1938) в СССР по лицензии пассажирского (транспортного) самолёта фирмы «Дуглас» DC-3. Переработка конструкции и чертежей применительно к отечественным материалам, технологии, нормам прочности и метрической системе мер была осуществлена под руководством В. М. Мясищева. Строительство самолёта Ли-2 ускорило освоение в СССР плазово-шаблонного метода производства. Самолёт был оснащён новейшими средствам» радионавигации и связи. С введением в эксплуатацию повысилась регулярность полётов, стала расширяться сеть воздушных линий. Первоначально самолёт назывался ПС-84, а с сентября 1942 - Ли-2 (по имени главного инженера завода Б. П. Лисунова, руководившего внедрением самолёта в производство). Самолёт представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции с двумя поршневыми двигателями М-62ИР мощностью 735 кВт и убирающимся в полёте шасси. Пассажировместимость 14-24 человек, рейсовая скорость 240 км/ч, выпушено более 2000 самолётов. Они применялись в народном хозяйстве более 30 лет, а в годы Великой Отечественной войны использовались в качестве военно-транспортных самолётов и бомбардировщиков. |
|
Лидерный самолет - самолёт, опережающий по наработке другие самолёты рассматриваемого типа с целью заблаговременного выявления возможных критических мест в конструкции и механизмах по условиям износа, усталости и других накапливающихся в процессе эксплуатации изменений характеристик прочности. Для надёжного выявления таких мест Л. с. должен опережать по наработке основную часть парка самолётов данного типа в 2-3 раза и более. Опережение, как правило, обеспечивается путём существенной интенсификации эксплуатации Л. с. по характеристикам эксплуатационных воздействий. На Л. с. должны проводиться тщательный учёт условий эксплуатации и нагруженности конструкции, а также оценка технического состояния с применением наиболее эффективных методов и средств. В ряде случаев в качестве Л. с. используется группа головных рейсовых самолётов, имеющих максимальный налёт. |
|
Лилиенталь Отто (1848-1896) - немецкий инженер, один из пионеров авиации. Окончил инженерную академию в Берлине. С братом Густавом изучал полёт птиц, несущие свойства крыла в зависимости от кривизны и угла атаки, принципы устойчивости, проводил эксперименты. Опубликовал книгу «Полёт птиц как основа искусства летать» (1889). С 1891 летал на балансирных планерах собственно конструкции - монопланах и бипланах, изготовленных из ивовых прутьев, растяжек и полотняной обшивки, стартуя с холмов. Совершил свыше 2000 полётов (общий налёт около 5 ч, дальность полёта до 300 м; развороты почти на 180(°)). Погиб в очередном полёте. Л. сыграл значительную роль в развитии авиационных исследований во многих странах, в том числе в развитии работ братьев Райт. Деятельность Л. высоко оценил Н. Е. Жуковский. Именем Л. названа графическая зависимость между коэффициентом подъёмной силы и силой лобового сопротивления - поляра Л. В его честь в 1938 учреждена медаль Международной авиационной федерации (см. Награды ФАИ). |
|
ЛТВ (Lmg-Temco-Vought; LTV Aerospace and Defense Company), - авиаракетно-космическая фирма США. Является отделением концерна «ЛТВ корпорейшен», образованного в 1961 и включившего фирму «Воут». В период 1971-1984 называлась «Воут корпорейшен» (Vought Corporation). Специализируется на разработке и производстве палубных самолётов. Продолжила выпуск истребителей Воут F-8 «Крусейдер». В 1980-е гг. выпускала палубные ударные самолёты А-7 «Корсар» II (1965, производство завершено в 1983 выпуском 1545-го самолёта), ракеты-носители «Скаут», компоненты космических систем, тактические ракеты; участвовала в программах создания военных и гражданских самолётов других фирм (в том числе Боинг 747, 757 и 767; Рокуэлл В-1В). См. таблицу к статье Воут. |
|
Линдберг Чарлз Огастес (1902-1974) - американский лётчик. В 1927 совершил первый беспосадочный перелёт в одиночку через Атлантический океан по маршруту Нью-Йорк - Париж на одномоторном самолёте фирмы «Райан». Покинув США, переселялся в Европу и жил в Германии, став на некоторое время приверженцем фашистской идеологии. В 1939 вернулся в США, поступил на военную службу. Во время Второй мировой войны работал с Г. Фордом над бомбардировщиком В-24. После войны консультант фирмы «Пан Американ», с 1954 бригадный генерал военно-воздушных сил США. В его честь в 1983 учреждён диплом Международной авиационной федерации (см. Награды ФАИ). |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Линия рабочих режимов - газотурбинного двигателя - геометрическое место точек, характеризующих совместно работу компрессора (каскада компрессора в многовальном двигателе) и его турбины на характеристике компрессора (каскада компрессора) газотурбинного двигателя. Уравнение Л. р. р. на характеристике компрессора одновального турбореактивного двигателя может быть получено с помощью уравнения неразрывности, записанного для сечения перед компрессором и критического сечения первого соплового аппарата турбины, и условия равенства работ компрессора и турбины. Л. р. р. зависит от Маха числа полёта М(∞), (n)пр - относительная приведённая частота вращения). В турбореактивном двухконтурном двигателе с однокаскадным компрессором внутреннего контура расположение Л. р. р. аналогично её расположению при одноконтурном турбореактивном двигателе. В турбореактивном двухконтурном двигателе с двухкаскадным компрессором Л. р. р. на характеристике компрессора средний давления более пологая по сравнению с кривой для одноконтурного турбореактивного двигателя, что вызвано влиянием компрессора высокого давления. Конкретный вид Л. р. р. газотурбинного двигателя определяется законом регулирования двигателя. |
|
Линия тока - линия в поле течения, касательная к которой в каждой точке совпадает с направлением вектора скорости в этой точке в данный момент времени. Через каждую точку пространства можно провести только одну Л. т. за исключением особых точек уравнения. Для нестационарного течения Л. т. имеют различную форму в разные моменты времени и не совпадают с траекториями частиц жидкости; в стационарном течении движение частиц жидкости происходит вдоль Л. т. В аэро- и гидродинамике Л. т. используются для наглядного представления картины течения жидкости или газа, при анализе поля течения, поскольку вдоль Л. т. могут выполняться некоторые инварианты (см., например, Бернулли уравнение) |
|
Линюэфлюг (Linyeflyg AB) - компания Швеции. Осуществляет перевозки на внутренних авиалиниях. Основана в 1957. В 1989 перевезла 4,7 миллионов пассажиров, пассажирооборот 3,01 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк - 21 самолет. |
|
Лисицын Виктор Николаевич (1905-1978) - один из организаторов авиационной промышленности СССР, генерал-майор инженерной авиационной службы (1944), Герой Социалистического Труда (194.5). Окончил Московский механический институт имени М. В. Ломоносова (1929). В 1940-1942 заместитель главного инженера, затем управляющий трестом «Оргавиапром». В 1942-1943 заместитель начальника 1-го Главного управления наркомата авиационной промышленности. С 1943 директор авиационного завода в Новосибирске. С 1946 на различных государственных должностях. В годы Великой Отечественной войны под руководством Л. освоено серийное производство истребителей Як-7 и Як-9, значительно увеличен выпуск боевых самолётов. Награждён 3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями. |
|
Литвинов Виктор Яковлевич (1910-1983) - советский авиаконструктор и организатор авиационной промышленности, дважды Герой Социалистического Труда (1945, 1960). Окончил Московский авиационный институт (1937). В 30-х гг. участвовал в организации серийного производства различных типов самолётов (среди них МиГ-1 и МиГ-3) в качестве заместителя главного инженера завода, разработал ряд оригинальных методов и организационных мероприятий, обеспечивающих ускоренный запуск машин в серию. После начала Великой Отечественной войны эвакуированный из Москвы в Куйбышев завод №1 возобновил серийный выпуск МиГ-3 на новом месте во многом благодаря усилиям Л. уже спустя несколько недель после перебазирования. С 1944 директор завода. Большую роль Л. сыграл в налаживании на том же заводе серийного выпуска штурмовиков Ил-2. В 1965-1973 Л. заместитель министра общего машиностроения, Государственная премия СССР (1948, 1950). Награждён 5 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями. |
|
Лобанов Николай Александрович (1909-1978) - совеский конструктор, изобретатель и организатор производства парашютной техники, доктор технических наук (1968), мастер спорта СССР (1940). Окончил Московское высшее техническое училище (1937) и Артиллерийскую академию имени Ф. Э. Дзержинского (1941). До 1942 работал в лёгкой промышленности, в 1942-1946 главный инженер комбината парашютно-десантного имущества и главный конструктор ОКБ, в 1946-1977 заместитель начальника, а затем начальник научно-исследовательского института. Руководитель многих разработок парашютно-десантных средств для авиационной и космической техники. Создал парашют с куполом квадратной формы. Преподавал в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского курс теории парашюта (1949-1955). Диплом имени П Тиссандье. Ленинская премия (1965), Государственная премия СССР (1941, 1952). Награждён 2 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденами Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, «Знак Почёта», медалями. |
|
Лобовая тяга - отношение тяги двигатели к его лобовой площади, под которой понимается наибольшая площадь поперечного сечения двигателя (мидель) без агрегатов. В турбореактивном двигателе мидель, как правило, определяется по корпусу компрессора или турбины, в турбореактивном двигателе с форсажной камерой - по форсажной камере, в турбореактивном двухконтурном двигателе - по корпусу вентилятора, в турбореактивном двухконтурном двигателе с форсажной камерой - по корпусу вентилятора или форсажной камеры. Л. т. - важная характеристика двигателя, используемая для сопоставления эффективности применения различных силовых установок на самолёте. Этот параметр характеризует степень интенсивности рабочего процесса двигателя и уровень его конструктивного и газодинамического совершенства. Значение Л. т. сильно колеблется в зависимости от типа двигателя и режима работы и находится в диапазоне 40-130 кН/м на взлётном режиме. |
|
Лобовое сопротивление - см. Сопротивление аэродинамическое. |
|
Логвинович Георгий Владимирович (р. 1913) - советский учёный в области гидродинамики, академик АН УССР (1967). Окончил Московский государственный университет (1935). С 1945 работает в Центральном аэрогидродинамическом институте, в 1966-1971 одновременно директор Института гидромеханики АН УССР. В 1957-1961 преподавал в Московском энергетическом институте (с 1957 профессор), с 1975 - в Московском физико-техническом институте. Основные исследования в области гидродинамики тел, движущихся с большими скоростями; развил теорию глиссирования и погружения тел в жидкость, теорию подводных крыльев. Премия имени Н. Е. Жуковского (1965). Ленинская премия (1978). Награждён орденами Октябрьской Революции, Отечественной войны 2-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями. |
|
Логинов Евгений Фёдорович (1907-1970) - советский военачальник, маршал авиации (1967). В Советской Армии с 1926. Окончил военно-теоретическую школу военно-воздушных сил (1926), военную авиационную школу лётчиков (1928), Высшую военную академию (1949; позже Военная академия Генштаба Вооруженных Сил СССР). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был командиром авиадивизии, командиром авиакорпуса дальнего действия. После войны на ответственных работе в вооруженных силах, начальник факультета и заместитель начальника Военно-воздушной академии (1950-1954). Заместитель главкома военно-воздушных сил и генерал-инспектор Главной инспекции МО (1954-1959). Начальник Главного управления ГВФ (1959-1964), министр гражданской авиации СССР (1964-1970). Депутат Верховного Совета СССР с 1966. Награждён 4 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Кутузова 1-й степени, Александра Невского, Красной Звезды, медалями. |
|
Лозино-Лозинский Глеб Евгеньевич (р. 1909) - советский авиаконструктор, доктор технических наук (1985), Герой Социалистического Труда (1975). Окончив Харьковский механико-машиностроительный институт (1932), работал там же (до 1940) над проектом паротурбинной установки для самолёта А. Н. Туполева. Разработал проекты различных вариантов реактивных газотурбинных двигателей. С 1941 в КБ А. И. Микояна. Работал над освоением силовых установок нового типа, в том числе комбинированных (поршневой двигатель + воздушно-реактивный двигатель), с турбореактивными двигателями, оснащёнными форсажными камерами, систем их регулирования, методов их расчёта. Внес большой вклад в развитие теории и практики создания высокоскоростных манёвренных самолётов. С 1976 генеральный директор Научно-производственного объединения «Молния», главный конструктор. Руководитель разработки планёра орбитального корабля «Буран». Ленинская премия (1962), Государственная премия СССР (1950, 1952). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. |
|
Лойцянский Лев Герасимович (р. 1900) - советский учёный в области аэро- и гидродинамики, доктор физико-математических наук (1935), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1968). После окончания Крымского университета (1921) работал там же, затем в Ленинградском политехническом институте (с 1930 профессор, в 1934-1975 заведующий кафедрой гидроаэродинамики, затем профессор-консультант этой кафедры). Известен исследованиями в области динамики вязких жидкостей и газов (распространение закрученных и веерных струй), теории ламинарного пограничного слоя (приближенные методы расчёта - метод Л. - Дородницына, параметрический «универсальный» метод), теории турбулентных движений (инвариант Л., характеризующий затухание турбулентных возмущений на последней стадии их вырождения), гидро-и газодинамической теории подшипников и подвесов, применяющихся в навигационном приборостроении. Государственная премия СССР (1946). Награждён орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями. |
|
Локтионов Александр Дмитриевич (1893-1941) - советский военачальник, генерал-полковник (1940). Участник Первой мировой и Гражданской войн. В 1916 окончил Ораниенбаумскую школу прапорщиков. В Красной Армии с 1918. Окончил также Высшие академические курсы (1923) и Курсы усовершенствования высшего нач. состава (1928). В 1921-1933 командир стрелковой бригады, дивизии, корпуса. В 1933-1937 помощник командующего войсками Белорусского, позднее Харьковского военного округов по авиации. В 1937 командующий войсками Среднеазиатского военного округа. В 1937-1939 начальник военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной Армии, в 1939-1940 заместитель наркома обороны; в 1938 участвовал в организации беспосадочного перелёта самолета «Родина» (экипаж-В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко, М. М. Раскова). С 1940 командующий войсками Прибалтийского особого военного округа. Депутат Верховного Совета СССР с 1937. Награждён 2 орденами Красного Знамени и орденом Красной Звезды. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно. |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Ломоносов Михаил Васильевич (1711-1765) - первый русский учёный-естествоиспытатель мирового значения, человек энциклопедических знаний, разносторонних интересов и способностей, один из основоположников физической химии, поэт, художник, историк. В 1735 окончил Славяно-греко-латинскую академию в Москве. Учился в Академическом университете в Петербурге, затем в Германии. Л. - первый русский избранный (1745) на должность профессор (академик) химии. Среди многочисленных научных работ Л. в разных областях знания - «Размышления об упругой силе воздуха» (1745), содержащие подробно развитое учение о строении воздуха на основе кинетической теории газов. Занимаясь исследованием атмосферы Земли и силы тяжести, пришёл к идее использования летательных аппаратов тяжелее воздуха для доставки регистрирующих физических приборов в верхние слои атмосферы. С этой целью в 1754 построил и испытал первую действующую модель вертолёта - «аэродромическую машину». Два воздушных винта модели приводились в движение часовой пружиной, помещённой в коробку. Предварительно уравновешенная модель поднималась вверх при заведённой пружине. В процессе работы над моделью, содержавшей прообразы основных элементов современного вертолёта (несущие винты, источник мощности для их привода, силовую передачу и корпус), Л. рассмотрел влияние относительного расположения несущих винтов на подъёмную силу, отметил необходимость повышения мощности пружинного механизма и уменьшения массы конструкции. |
|
Лонжерон (французское longeron, от longer - идти вдоль) - основной продольный элемент силового набора летательного аппарата; служит для передачи изгибающих, растягивающих, сжимающих и других нагрузок. Различают Л. балочные, коробчатые, ферменные и ферменно-балочные. Балочный Л. состоит из верхнего и нижнего поясов, связанных стенкой, подкреплённой стойками. Число стоек, как правило, кратно шагу нервюр или шпангоутов, крепящихся к ним. В лонжеронных конструкциях крыла и оперения балочные Л. устанавливаются с учётом использования максимальной строительной высоты профиля крыла и оперения. В кессонных конструкциях крыльев балочные Л. выполняют роль замыкающей или разделяющей балки, несущей часть общей нагрузки, действующей на кессон. В фюзеляжных конструкциях балочные Л. служат для местного усиления вырезов в обшивке и являются разновидностью бимса. Коробчатый Л. - один из вариантов балочного и используется как основной элемент в конструкциях, нагруженных значительными крутящими моментами (например, в лопастях несущего винта вертолёта). Ферменный Л., как правило, включает верхний и нижний пояса, соединённые стойками с раскосами (в современных конструкциях применяется редко). Ферменно-балочный Л. имеет в конструкции элементы как балочного, так и ферменного Л. |
|
Лопасть винта - основная рабочая часть воздушного винта, с помощью которой при вращении создаётся положительная или отрицательная тяга. Л. в. имеет профилированную часть, называемую пером, комель (цилиндрический участок комлевой части Л. в.) и прикомлевую часть - переход от пера к комлю. Выбор геометрических характеристик определяется назначением винта, условиями его работы, требованиями аэродинамики, прочности, крутильной и изгибной жёсткости, а в отдельных случаях и технологией изготовления. По форме в плане Л. в. может быть эллиптической, прямоугольной, трапециевидной, с прямой или изогнутой осью. В последнем случае Л. в. называется саблевидной, применяется для уменьшения волновых потерь при больших скоростях полёта и снижения уровня шума. По конструкции Л. в. бывают пустотелыми (лонжеронные и безлонжеронные) и сплошными, могут изготовляться из дерева, дуралюмина, стали и композиционных материалов. Поверхности Л. в. защищаются от внешних воздействий различными покрытиями (оксидные и полимерные плёнки, лаки, краски). С целью предотвращения льдообразования передняя кромка Л. в. на 30-40% по длине и 15-20% по ширине защищается противообледенительными устройствами (см. Противообледенительная система, Несущий винт). |
|
Лопаточные машины - аэродинамические устройства, в которых происходит либо преобразование механической энергии на валу в механическую (главным образом потенциальную) энергию газа (компрессор), либо потенциальной энергии газа в механическую энергию на валу (турбина). В обоих типах Л. м. преобразование энергии связано с возникновением при обтекании лопаток аэродинамических сил, которые в компрессора направлены против вращения, а в турбине - по вращению ротора. По направлению движения рабочего тела относительно оси вращения Л. м. бывают осевые (компрессор, турбина), центробежные (компрессор, насос) и центростремительные (турбина). Л. м. могут быть одно- и многоступенчатыми. В авиационных двигателях используются одно-, двух- или трехвальные Л. м. в зависимости от числа механически не связанных роторов. Теория Л. м., методы их расчёта и профилирования лопаток основаны на уравнениях механики сплошной среды, записанных для фиксированного объёма, содержащего один или несколько венцов. В авиационных газотурбинных двигателях чаще всего применяют осевой многоступенчатый или осецентробежный компрессор и осевую газовую турбину. Компрессор вместе с вентилятором и турбина составляют турбокомпрессор, являющийся основной частью авиационного двигателя. Для авиационных Л. м. характерны большие степени сжатия в компрессоре и высокие температуры газа в турбине. Поэтому авиационные Л. м. отличаются от стационарных высокими аэродинамическими и механическими нагрузками и высокой частотой вращения, необходимостью охлаждения турбин (обычно сжатым воздухом, отбираемым от компрессора). |
|
Лот (LOT, Polskie Linie Lotnicze) - авиакомпания Польши. Осуществляет перевозки внутри страны, а также в страны Европы, Северной Америки, Северной Африки, Ближнего и Дальнего Востока. Основана в 1929. В 1989 перевезла 2,3 миллионов пассажиров, пассажирооборот 4,88 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк - 43 самолёта. |
|
Лотарев Владимир Алексеевич (р. 1914) - советский конструктор авиационных двигателей, академик АН УССР (1985), Герой Социалистического Труда (1974), заслуженный деятель науки УССР (1984). Окончил Харьковский авиационный институт (1939). Работал на заводах конструктором, ведущим конструктором. С 1963 главный конструктор в ОКБ А. Г. Ивченко, в 1981-1989 генеральный конструктор. Под руководством Л. разработана концепция отечественных трёхвальных турбореактивных двигателей большой двухконтурности с высокими параметрами, большим ресурсом, высокими надёжностью и технологичностью и создан ряд газотурбинных двигателей, в том числе турбореактивный двухконтурный двигатель Д-36, Д-18Т, турбовальный двигатель Д-136. Депутат Верховного Совета СССР в 1984-1989. Ленинская премия (1960), Государственная премия СССР (1948, 1976). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. См. статью АИ. |
|
ЛТУ (LTU, Lufttransport Unternehmen GmbH & KG) - чартерная авиакомпания ФРГ. Осуществляет перевозки на внутренних авиалиниях, а также полёты в страны Северной и Южной Америки, Карибского бассейна, Африки и Дальнего Востока. Основана в 1955 под названием «Люфттранспорт унион», указанное название с 1956. В 1989 перевезла 4 миллиона пассажиров, пассажирооборот 11,25 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк - 19 самолётов. |
|
Луганский Сергей Данилович (1918-1977) - советский лётчик, генерал-майор авиации (1957), дважды Герой Советского Союза (1943, 1944). В Советской Армии с 1936. Окончил Оренбургскую военную авиационную школу лётчиков (1938), Военно-воздушную академию (1949; ныне имени Ю. А. Гагарина). Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе войны был командиром эскадрильи, командиром истребительного авиаполка. Совершил 390 боевых вылетов, сбил лично 37 (в том числе 2 тараном) и а составе группы 6 самолётов противника. После войны (до 1964) на командных должностях в военно-воздушных силах. Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Алма-Ате. |
|
Лукин Макар Михайлович (1905-1961) - один из организаторов авиационной промышленности СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), Герой Социалистического Труда (1945). Окончил Новочеркасский индустриальный институт (1935). В 1940-1946 директор авиамоторных заводов в Запорожье и Казани. С 1946 на различных государственных должностях. В годы Великой Отечественной войны под руководством Л. организовано поточно-серийное производство двигателей для самолётов По-2, Ил-2, ЛА-5, ЛА-7 и других, внедрены прогрессивные технологические процессы. Депутат Верховного Совета СССР в 1946-1950. Награждён 5 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями. |
|
Лусс Эдуард Эдуардович (1912-1980) - советский конструктор авиационных двигателей. Окончил Дальневосточный политехнический институт (1937). С 1940 работал над созданием первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1 и других двигателей ОКБ А. М. Люльки, с 1946 - его первый заместитель. В 1957-1976 главный конструктор. В 1957-1969 руководил ОКБ на серийном заводе №45 в Москве (впоследствии Машиностроительное конструкторское бюро «Гранит»). Государственная премия СССР (1951). Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями. |
|
Людвига труба - ударная труба импульсного типа. Используется для проведения испытаний моделей летательных аппаратов при высоких Рейнольдса числах (до 109) в широком диапазоне скоростей (Маха чисел М = 0,2- 10). Л. т. состоит из форкамеры - длинного канала высокого давления (не обязательно прямого и постоянного поперечного сечения), сопла (обычно Лаваля сопла), рабочей части с поддерживающими модель механизмами, диффузора и вакуумной ёмкости. Необходимым элементом трубы является быстродействующий клапан (или диафрагма), который устанавливается перед соплом или за рабочей частью. Если клапан установлен перед соплом, то в момент запуска рабочая часть и модель испытывают большие динамические нагрузки из-за прохождения волны сжатия; если же клапан - за рабочей частью, то она должна быть рассчитана на высокое давление. Л. т. приводится в действие открытием быстродействующего клапана (разрывом диафрагмы). Картина течения в рабочей части сохраняется практически неизменной в течение промежутка времени, за который волны разрежения, распространяясь по форкамере, достигают торцевой стенки и, отразившись от неё, возвращаются к входу в сопло. Продолжительность (τ) стационарного (рабочего) течения в основном определяется длиной канала и скоростью звука а в газе, которым заполнен канал: (τ) = 2l/а. В существующих установках время стационарной работы исчисляется несколькими десятыми долями секунды, Увеличение времени работы трубы путём увеличения длины канала ограничивается влиянием пограничного слоя. Чтобы обеспечить гиперзвуковую скорость потока в рабочей части, газ в канале Л. т. должен быть нагрет до температуры, гарантирующей отсутствие его конденсации в рабочей части. Схему такой аэродинамической трубы предложил немецкий учёный Г. Людвиг в 1955. Установку отличают простота конструкции, относительно невысокая стоимость и экономичность в эксплуатации. |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Люлька Архип Михайлович (1908-1984) - советский конструктор авиационных двигателей, один из основоположников теории воздушно-реактивных двигателей, академик АН СССР (1968; член-корреспондент 1960), Герой Социалистического Труда (1957). Окончил Киевский политехнический институт (1931). В 1933-1939 преподавал в Харьковском авиационном институте и работал над проектом турбореактивного двигателя с центробежным компрессором. В 1939-1941 разработал конструктивную схему турбореактивного двухконтурного двигателя, явившуюся прототипом ныне существующих схем, проект опытного образца турбореактивного двигателя с осевым компрессором. В 1941-1942 работал на танковом заводе в Челябинске, а с 1943 продолжил работы по созданию первого отечественного турбореактивного двигателя. С 1946 главный конструктор опытного завода. Под руководством Л. создан первый отечественный турбореактивный двигатель, прошедший в феврале 1947 государственные испытания. В последующие годы под руководством Л. был создан ряд турбореактивных двигателей, применявшихся на самолётах П. О. Сухого, С. В. Ильюшина, Г. М. Бериева, А. Н. Туполева. В 1950-1960 преподавал в Московском авиационном институте (с 1954 профессор). С 1957 - генеральный конструктор. В 1967-1984 председатель Комиссии АН СССР по газовым турбинам. Ленинская премия (1976), Государственная премия СССР (1948, 1951). Награждён 3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями. Именем Л. названо Научно-производственное объединение «Сатурн» в Москве. См. статью Ал. |
|
Люфтганза (Deutsche Lufthansa AG) - авиакомпания ФРГ, одна из крупнейших в мире. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Европы, Америки, Африки, Азии, а также в Австралию. Основана в 1926, современное название с 1954. В 1989 перевезла 20,4 миллионов пассажиров, пассажирооборот 36,17 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк - 161 самолёт. |
|
Ляпидевский Анатолий Васильевич (1908-1983) - советский летчик, генерал-майор авиации (1946), Герой Советского Союза (1934, удостоверение №1). Окончил Севастопольскую школу морской лётчиков (1928), Военно-воздушную академию Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (1939, ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). В 1926-1933 в Красной Армии, был лётчиком и лётчиком-инструктором. С 1933 работал пилотом Дальневосточного управления ГВФ. В 1934 участвовал в спасении экспедиции парохода «Челюскин». В 1935 снова призван в армию. В 1939-1942 заместитель начальника Главной инспекции и директор авиационного завода, в 1942-1943 заместитель командующего военно-воздушных сил армии, начальник полевого ремонта воздушной армии, с 1943 директор завода. После Великой Отечественной войны работал главным контролёром Госконтроля СССР, заместитель министра авиационной промышленности, директором завода. С 1961 в запасе. Член Центрального Исполнительного Комитета СССР. Депутат Верховного Совета СССР в 1937-1946. Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, орденом «Знак Почёта», медалями. |
| Главная |