Статьи на букву "М" (часть 3, "МОЖ"-"МЯС")
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Моисеев Никита Николаевич (р. 1917) - советский учёный в области общей механики и прикладной математики, академик АН СССР (1984; член-корреспондент 1966). Окончил МГУ в 1941. В 1948-1950 преподавал в Московском высшем техническом училище, в 1950-1955 работал в Ростовском университете. Профессор Московского физико-технического института (с 1956), заместитель директора Вычислительного центра АН СССР (1961-1987). Основные труды по динамике твёрдого тела, содержащего полости с жидкостью, асимптотическим и численным методам математической физики, теории оптимального управления и др. Государственная премия СССР (1980). Награждён 2 орденами Отечественной воины 2-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями. |
|
Молекулярная аэродинамика - см. в статье Разреженных газов динамика. |
|
Молниезащита летательного аппарата - комплекс технических мероприятий, предотвращающих возникновение аварийной или катастрофической ситуации при воздействии на летательный аппарат разряда молнии. Вероятность поражения молнией зависит от геометрических размеров летательного аппарата, напряжённости электрического поля в точке местонахождения летательного аппарата, вида облачности, в которой проходит полёт (в среднем для самолётов гражданской авиации приходится один удар молнии на 2300-3000 ч налёта). Требования к М. летательного аппарата определяют Нормы лётной годности. Основной способ М. - соединение в общую массу элементов конструкции летательного аппарата (см. Металлизация летательного аппарата). Диэлектрические части конструкции и обтекатели антенн защищаются так называемыми молниезащитными шинами из дуралюмина, стали или меди. Стенки топливных баков рассчитываются на прохождение по ним тока молнии, не имеют острых выступов и размещаются не ближе 0,5 м от конца крыла. Радиотехнические системы защищаются с помощью электрических фильтров, экранизации и скрутки проводов, а также воздушными или вакуумными разрядниками. С целью проверки М. летательного аппарата проводятся испытания его модели на избирательность удара молнии, испытания элементов конструкции, антенных систем и бортового оборудования на действие разряда молнии и сертификационные испытания всего летательного аппарата на М. в целом. |
|
Молодчий Александр Игнатьевич (р. 1920) - советский лётчик, генерал-лейтенант авиации (1962), дважды Герой Советского Союза (1941, 1942). В Советской Армии с 1937. Окончил Ворошиловградскую военную авиационную школу пилотов (1938), Военную академию Генштаба Вооруженных Сил СССР (1959). Участник Великой Отечественной войны. Служил в авиации дальнего действия. Совершил 311 боевых вылетов. После войны в ВВС (до 1965). Награждён 3 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Луганске. |
|
Молоков Василий Сергеевич (1895-1982) - советский лётчик, генерал-майор авиации (1940), один из первых Героев Советского Союза (1934). В Советской Армии с 1918. Участник Гражданской и Великой Отечественной войн. Окончил школу морских лётчиков в Самаре (1921), курсы усовершенствования при Военно-воздушной инженерной академии РККА имени Н. Е. Жуковского (1929; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). В 1934 участвовал в спасении экспедиции парохода «Челюскин», в 1937 - в воздушной экспедиции на Северный полюс. В 1938-1942 начальник Главного управления ГВФ. В 1943-1945 командир авиационной дивизии. В 1946-1947 заместитель начальника Главного управления гидрометеослужбы при Совете Министров СССР. Член ЦИК СССР седьмого созыва. Депутат ВС СССР в 1937-1946. Награждён 3 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденам» Суворова 2-й степени, Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями. |
|
Монгольфье́ (Montgolfier), братья Жозеф Мишель (1740-1810) и Жак Этьен (1745-1799) - французские изобретатели теплового аэростата. Первый полёт построенного ими аэростата («монгольфьера») состоялся июня 1783. Аэростат (диаметром 11,4 м, объемом 600 м3) поднялся на высоту до 2000 м и пролетел за 10 мин около 2,5 км. Второй демонстрационный полёт аэростата (объём 12 тысяч м3) с «экипажем» из барана, петуха и утки состоялся 19 сентября 1783. Аэростат, изготовленный из грубого льняного полотна, обклеенного бумагой, поднялся на высоту около 500 м и через 10 мин благополучно опустился на расстоянии около 4 км от места старта. Третий полёт аэростата состоялся 21 ноября 1783 с экипажем в составе физика Ж. Пилатра де Розье и маркиза д'Арланда. В отличие от второго аэростата снизу оболочки имелась галерея для экипажа и топка для сжигания соломы с целью поддержания температуры воздуха внутри оболочки. Высота аэростата 22,7 м, диаметр около 15 м, масса оболочки и галереи около 675 кг. Аэростат продержался в воздухе около 25 мин, пролетев около 9 км (это был первый полёт людей на летательном аппарате). В 1784 братья М. предложили для спуска людей с аэростата использовать парашют, что было осуществлено в 1797. Ими оставлен ряд работ с описанием аэростатов. В их честь в 1960 учреждён диплом Международной авиационной федерации (см. Награды ФАИ). |
|
Монгольфьер - см. Тепловой аэростат. |
|
Монобиплан - см. в статье Биплан. |
|
Монокок (английский, французкий monocoque, от греческого monos - один, единый и французский coque, буквально - скорлупа, оболочка) - конструкция фюзеляжа или его хвостовой балки, мотогондолы и т. п. круглого, овального или другого сечения, состоящая из толстой обшивки и шпангоутов (без стрингеров). М. отличается малым числом деталей и высокой технологичностью, но из-за необходимости усиления различных вырезов в чистом виде применяется редко (см. Силовой набор). Наиболее эффективен в элементах летательного аппарата, воспринимающих в основные крутящие моменты, а также в случаях, когда невозможно разместить продольный стрингерный набор без увеличения данного миделевого сечения. |
|
Монопла́н (от греческого monos - один и латинского planum - плоскость) - самолёт с одним крылом. М. различают: по расположению крыла относительно фюзеляжа - высокопланы (см. также Парасоль), среднепланы, низкопланы; по способу крепления крыла к фюзеляжу - свободнонесущие, подкосные, расчалочные. По сравнению с бипланом М. имеет меньшее сопротивление аэродинамическое, но при этом реализуются большие удельные нагрузки на крыло, то есть необходима большая его прочность и, следовательно, масса. Из М. наименьшим аэродинамическим сопротивлением обладает среднеплан, однако у него в наибольшей степени уменьшается полезное поперечное сечение фюзеляжа. Поэтому среднеплан целесообразно использовать в тех случаях, когда нет специальных ограничений на габариты поперечного сечения фюзеляжа, но требуется обеспечить максимальную скорость или экономичность; обычно это бомбардировщики и истребители. Высокоплан обладает несколько большим сопротивлением, но у него наиболее полно можно использовать внутренним габариты фюзеляжа. Кроме того, у высокоплана предельно низкое расположение фюзеляжа над поверхностью аэродрома, что значительно облегчает погрузку и выгрузку техники и людей. Поэтому грузовые и военно-транспортный самолёты строят обычно в схеме высокоплана. Наибольшим из М. аэродинамическим сопротивлением обладает низкоплан. Однако пассажирские самолёты строятся в основной по этой схеме, так как аварийная посадка на воду - расчётный случай. Поскольку крыло обладает некоторой плавучестью, при посадке на воду фюзеляж низкоплана дольше не затапливается, что повышает вероятность спасения пассажиров. Схема М. развивалась параллельно со схемой биплана. Меньшее аэродинамическое сопротивление М. позволяет по сравнению с бипланом увеличить максимальную и крейсерскую скорости полёта, манёвренность в вертикальной плоскости. Развитие методов аэродинамического расчёта и расчёта на прочность, авиационного материаловедения позволило значительно увеличить нагрузки на крыло. Необходимые взлётно-посадочные характеристики М. обеспечивались ростом энерговооружённости и широким внедрением взлётно-посадочной механизации (см. Механизация крыла). Всё это привело к тому, что с середины 30-х гг. М. практически полностью вытеснил биплан. |
|
Монреальская конвенция 1971 - о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации. На 1 января 1990 участниками М. к. 1971 являлось 141 государство (СССР с 1971). Согласно конвенции, любое лицо считается совершившим преступление, если это лицо незаконно и преднамеренно совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полёте, если такой акт может угрожать безопасности воздушного судна; либо разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя, или может угрожать его безопасности в полёте; либо помещает (или совершает действия, приводящие к помещению) на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, могущее разрушить воздушное судно или причинить ему повреждение, способное вывести судно из строя или угрожать его безопасности в полёте; либо разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушного судна в полёте; либо сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полёте. Попытка совершить какой-либо из указанных актов или соучастие в нём также рассматривается конвенцией как преступление. Конвенция устанавливает обязанность каждого государства принимать в отношении таких преступлений суровые меры наказания. М. к. 1971 содержит нормы, аналогичные Гаагской конвенции 1970 о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, в отношении установления государствами своей юрисдикции над преступлением, принятия процессуальных мер по задержанию предполагаемого преступника и обращению с ним, расследования фактов, выдачи или наказания преступника и др. |
|
Монреальское соглашение 1966 - заключено между перевозчиками - членами Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) и Управлением гражданской авиации США. Предусматривает обязательство участвующих в соглашении авиатранспортных предприятий внести в их правила перевозок положения об установлении повышенного предела ответственности перед пассажирами при перевозках, проходящих через США. Возражения перевозчика об отсутствии вины с его стороны не допускаются, однако он может ссылаться на грубую вину потерпевшего. В М. с. 1966 предусмотрено, что содержащиеся в нём правила должны быть указаны в билете. При несоблюдении этого условия ссылки на ограничение ответственности перевозчика не допускаются. Хотя М. с. 1966 не является межправительственным соглашением, установленные им пределы ответственности применяются авиакомпаниями многих стран и при перевозках, не затрагивающих территорию США. Гражданская авиация нашей страны при перевозках, затрагивающих территорию США, руководствуется правилами о пределах ответственности, установленных этим соглашением. |
|
Мораван (Moravan narodni podnik) - авиастроительная фирма Чехословакии. Образована в 1934 под названием «Злинска летецка сполечност», название «М.» получила после Второй мировой войны. Специализировалась на производстве спортивных самолётов. В 70-х гг. большой серией строила самолёты Z42, Z43 и Z50 и их варианты, с начала 80-х гг. выпускала самолёты Z142 (первый полёт в 1978) и Z50L/LS (1984) с поршневым двигателем, сельскохозяйственный самолёт Z37T «Агро турбо» с турбовинтовым двигателем (1983). |
|
Моран-Сольнье (Morane-Saulnier) - самолётостроительная фирма Франции. Основана в 1911. Её разведчики и истребители монопланной схемы широко применялись в Первую мировую войну, причём Моран-Сольнье L стал в 1915 одним из первых истребителей, способных вести огонь из неподвижного пулемёта через круг, ометаемый воздушным винтом (для этого на лопастях винта устанавливались уголковые отражатели попадавших в них пуль). В числе известных самолётов последующего периода M.S.230 (первый полёт в 1929) - тренировочный самолёт массового производства (выпускался также на экспорт и по лицензиям в других странах) и M.S.406 (1938) - один из истребителей нового поколения, созданных во Франции перед Второй мировой войной. Его основные характеристики: мощность двигателя 633 кВт, длина самолёта 8,15 м, высота 2,82 м, размах крыла 10,65 м, взлётная масса 2720 кг, максимальная скорость 486 км/ч, потолок 9400 м, максимальная дальность полёта 800 км, вооружение - пушка калибра 20 мм и 2 пулемёта калибра 7,5 мм. После войны фирма была воссоздана, выпускала в основном лёгкие (тренировочные, туристические и т. п.) самолёты, в том числе реактивные M.S.760 «Париж». В 1960 «М.-С.» была поглощена фирмой «Потез», а производство лёгких самолётов серии «Ралли» с поршневым двигателем продолжила SOCATA - дочерняя компания фирмы «Сюд авиасьон». |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Москалев Александр Сергеевич (1904-1982) - советский авиаконструктор, профессор (1941), кандидат технических наук (1950), полковник-инженер. После окончания Ленинградского государственного университета (1928) работал на заводе «Красный лётчик», где была построена его летающая лодка МУ-3. С 1932 заместитель начальника, начальник ОКБ Воронежского авиационного завода. В 1930-1945 разработал свыше 35 проектов и построил 23 типа лёгких самолётов (марка САМ - самолет А. Москалёва) различного назначения, в том числе санитарный самолёт САМ-5бис (1936), экспериментальный самолёт «Стрела» (1937) бесхвостой схемы с треугольным крылом малого удлинения и др. На самолётах М. был установлен ряд рекордов дальности и высоты полёта. Во время Великой Отечественной войны под руководством М. развернулось опытное и серийное производство воздушно-десантной техники (многоместные десантные подвесные кабины для самолётов ДБ-ЗФ, планеры О. К. Антонова А-2 и А-7, мотопланёры CAM-24, CAM-22, CAM-28 и др.). С 1948 на преподавательской работе в Ленинградской военно-инженерной академии имени А. Ф. Можайского. Награждён орденами Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями. |
|
Московский авиационный завод №39 - имени В. Р. Менжинского - берет начало от ремонтного завода «Авиаработник», образованного в 1921 в Москве и входившего в трест «Промвоздух» Управления ВВС РККА. В 1927 получил название авиационного завода №39 имени В. Р. Менжинского, в начале 1930 включён в авиационную промышленность. Особая роль предприятия в истории советской авиационной промышленности обусловлена тем, что оно стало важной (наряду с отделом авиации, гидроавиации и опытного строительства Центрального аэрогидродинамического института) производственной базой опытного самолётостроения в стране. В действовавшем при заводе Центральном конструкторском бюро (см. ЦКБ) были разработаны такие известные самолёты, как И-5, И-15, И-16, МБР-2, ДБ-3. Изготовлена гондола для стратостата «СССР». В 1934-1936 большинство конструкторских бригад ЦКБ перевели на серийные заводы, а на заводе №39 осталось только КБ С. В. Ильюшина, которое в предвоенные годы работало над модификациями бомбардировщика ДБ-3 и создало штурмовик Ил-2. Наряду с опытным строительством завод осуществлял и серийное производство самолётов: выпускался бомбардировщик ДБ-3; небольшими сериями строились истребители И-Z, И-15, И-16, ДИ-6, Пе-3, бомбардировщик Пе-2. Награждён орденами Ленина (1936), Трудового Красного Знамени (1940). В октябре 1941 завод №39 был эвакуирован и продолжил свою деятельность в Иркутске, а КБ Ильюшина находилось в эвакуации в Куйбышеве на заводе №18 (с апреля 1942 - в Москве; позже это Московский машиностроительный завод имени С. В. Ильюшина). |
|
Московский авиационный институт (МАИ) имени Серго Орджоникидзе - высшее учебное заведение в области авиастроения. Основан в 1930 на базе аэромеханического факультета Московского высшего технического училища. В 1935 институту присвоено имя Серго Орджоникидзе. С институтом связана деятельность таких учёных и конструкторов, как В. С. Авдуевский, П. Д. Грушин, М. Д. Миллионщиков, В. М. Мясищев, В. И. Петров, И. И. Поликарпов, Ю. А. Рыжов, А. И. Туполев, Б. И. Юрьев, А. С. Яковлев, М. К. Янгель и др. Среди выпускников института 164 лауреата Ленинской премии, крупные учёные, генеральные и главные конструкторы Р. Д. Беляков, Г. В. Новожилов, М. Н. Тищенко, А. А. Туполев и др., а также летчики-космонавты СССР В. И. Волков, А. С. Иванченков, В. И. Кубасов, В. В. Лебедев, М. X. Манаров, С. Е. Савицкая, В. И. Севастьянов. В составе института (1990): факультеты - летательных аппаратов, бортовых автоматизированных систем и установок летательных аппаратов, самолето- и вертолётостроения, двигателей летательных аппаратов, систем управления, приборостроения, энергетики летательных аппаратов, радиоэлектроники летательных аппаратов, экономики и организации производства летательных аппаратов, прикладной математики, прикладной механики, завод-втуз, 2 филиала, 12 вечерних отделения, дневное и вечернее подготовительное отделения, факультеты повышения квалификации преподавателей втузов и инженерно-технических работников; 83 кафедры, научно-исследовательский сектор, в котором 8 проблемных и 16 отраслевых лабораторий, а также 80 научных отделов и лабораторий при кафедрах. В 1990/1991 гг. в институте обучалось около 26 тысяч студентов, работало свыше 2 тысяч преподавателей, в том числе академики и члены-корреспонденты АН СССР, свыше 200 профессоров и докторов наук, около 1000 доцентов и кандидатов наук. Издаются «Труды» института (с 1935), многотиражная газета «Пропеллер» (с 1931). За годы существования институт подготовил свыше 80 тысяч специалистов. В студенческом КБ института разработаны самолёт «Квант» (5 мировых рекордов в 1979-1983), радиолюбительские искусственные спутники Земли серий «Радио» (запущены в 1978) и «Искра» (запущены в 1982-1983). С 1966 существует на общественных началах физико-математическая школа института для учащихся старших классов. Институт награждён орденами Ленина (1945), Октябрьской Революции (1980). |
|
Московский авиационный технологический институт (МАТИ) имени К. Э. Циолковского - высшее учебное заведение в области технологии авиастроения. Основан в 1940 на базе Московского института инженеров ГВФ имени К. Э. Циолковского. История института начинается с 1933, когда был образован Дирижаблестроительный учебный комбинат, преобразованный затем в Московский институт инженеров ГВФ имени Циолковского. С институтом связана деятельность таких учёных и конструкторов, как С. В. Серенсен, А. А. Туполев, И. И. Фридляндер и др. В составе института (1990): дневные факультеты - авиационно-технологический, технологии авиаконструкций из композиционных материалов, авиационно-механический, радиоэлектронной аппаратуры; филиал в г. Ступино Московской области; 6 вечерних факультетов; вечернее и дневное подготовительные отделения; межотраслевой институт повышения квалификации и переподготовки специалистов промышленности; факультет повышения квалификации преподавателей втузов; 40 кафедр, 17 филиалов кафедр, 14 учебно-научно-производственных комплексов на базе предприятий; научно-исследовательская часть, в которой 2 проблемные и 28 отраслевых лабораторий. В 1989/1990 учебном году в институте обучалось 9 тысяч студентов, работало 700 преподавателей, в том числе 2 член-корреспондента АН СССР, 50 профессоров и докторов наук, около 350 доцентов и кандидатов наук. В 1940-1971 выходили «Труды МАТИ». Издаются «Труды молодых учёных и специалистов МАТИ имени К. Э. Циолковского» (с 1978), сборник трудов Всесоюзной студенческой научно-технической конференции «Гагаринские и Королёвские чтения» (с 1983). Институт был соучредителем ассоциации инженерных вузов и государственно-кооперативного объединения «Дирижаблестрой СССР». |
|
Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля - берёт начало от ОКБ по геликоптеростроению, основан в конце 1947 и возглавлявшегося М. Л. Милем. Первоначально ОКБ базировалось на территории Центрального аэрогидродинамического института, в г. Жуковском Московской области, с 1948 располагалось в подмосковном Тушине, с 1951 - в Москве. Современное название предприятие носит с 1967, имя Миля присвоено в 1970. Награждено орденом Трудового Красного Знамени (1977). О вертолётах, созданных на предприятии под руководством Миля и его преемников, см. в статье Ми. |
|
Московский государственный технический университет (МГТУ) имени И. Э. Баумана - см. Московское высшее техническое училище. |
|
Московский институт инженеров гражданской авиации (МИИГА) - высшее учебное заведение, осуществляющее подготовку авиационных инженеров для технической эксплуатации воздушных судов. Основан в 1971. В составе института (1990): факультеты - механический, авиационного оборудования, радиоэлектронного оборудования и вычислительной техники; вечерний, заочный, повышения квалификации руководящих работников гражданской авиации и преподавателей вузов отрасли; дневные и вечерние подготовительные отделения; 29 кафедр, научно-исследовательский сектор, 11 отраслевых лабораторий; учебная авиационно-техническая база; база эксплуатации радиотехнического оборудования и связи; вычислительный центр, студенческое КБ. В 1989/1990 учебном году в институте обучалось около 4 тысяч студентов, работало свыше 300 преподавателей, в том числе 30 профессоров и докторов наук, 160 доцентов и кандидатов наук. Набор студентов производится приёмными комиссиями в Москве и Тюмени. Издаются межвузовские тематические сборники научных трудов института по пяти направлениям (с 1977). |
|
История предприятия восходит к 1939, когда на московском авиационном заводе №1 (бывший «Дукс») был образован Опытный конструкторский отдел (ОКО). Здесь А. И. Микоян (руководитель отдела) и М. И. Гуревич разработали истребители МиГ-1 и МиГ-3, которые строились заводом №1 серийно. В октябре 1941 ОКО был эвакуирован вместе с заводом в Куйбышев. В марте 1942 отдел перевели в Москву, на территорию бывшего завода №480, и преобразовали в опытный завод №155, где были продолжены разработки и опытное строительство истребителей семейства МиГ. Указанное название - с 1978, имя Микояна присвоено в 1971. Предприятие награждено орденами Ленина (1957), Октябрьской Революции (1975), Трудового Красного Знамени (1982). О самолётах, созданных на предприятии под руководством Микояна и его преемника Р. А. Белякова, см. в статье МиГ. |
|
История предприятия восходит к 1933, когда при Московском авиационном заводе №39 имени В. Р. Менжинского было образовано Центральное конструкторское бюро (см. ЦКБ), а в нём бригада по разработке дальнего бомбардировщика, возглавлявшаяся, как и ЦКБ в целом, С. В. Ильюшиным. В 1935 это конструкторское подразделение получило статус ОКБ. В составе ЦКБ Ильюшиным были созданы экспериментальный самолёт ЦКБ-26, дальний бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-30) и его модификации, штурмовик Ил-2 (ЦКБ-55). В октябре 1941 ОКБ было эвакуировано в Куйбышев на завод №18, а в апреле 1942 возвращено в Москву на территорию завода №240. Здесь разработки и опытное строительство самолётов семейства Ил были продолжены. В 1946 к предприятию был присоединён завод №482, где ранее базировалось ОКБ В. М. Мясищева. Указанное название и имя Ильюшина предприятие носит с 1977. Оно награждено орденами Ленина (1942), Октябрьской Революции (1983), Красного Знамени (1944), Трудового Красного Знамени (1969). О самолётах, созданных на предприятии под руководством Ильюшина и его преемника Г. В. Новожилова, см. в статье Ил. |
|
Московский машиностроительный завод Скорость - имени А. С. Яковлева - берёт начало от Государственного союзного завода №115, образованного в 1934. Основу этого предприятия составила выделившаяся из Московского авиационного завода №39 имени В. Р. Менжинского конструкторско-производственная группа («группа лёгкой авиации») А. С. Яковлева (до этого, в 1927-1932, группа Яковлева была, по существу, самодеятельной и при финансовой и технической помощи Осоавиахима создала ряд лёгких самолётов серии АИР). В качестве производственной базы использовалась кроватная мастерская. В октябре 1941 большая часть предприятия эвакуирована в Новосибирск на территорию авиационного завода №153, где был образован филиал завода №115, а часть предприятия оставалась в Москве. В марте 1942 была начата реэвакуация завода. О самолётах и вертолётах, созданных под руководством Яковлева, см. в статье Як. Указанное название предприятие носит с 1966, имя Яковлева присвоено в 1990. Награждено орденами Ленина (1942), Красного Знамени (1944), Октябрьской Революции (1981). |
|
Московский физико-технический институт (МФТИ) - высшее учебное заведение по подготовке научно-инженерных кадров для академических институтов, НИИ и КБ ряда отраслей промышленности, в том числе авиационной. Основан в 1951 на базе физико-технологического факультета МГУ. Известен системой обучения, получившей название «система физтеха». Учебный процесс органически сочетает фундаментальное общетеоретическое и инженерное образование и научно-исследовательскую работу студентов, организуемую на базе академических институтов, НИИ и конструкторских бюро. С институтом связана деятельность О. М. Белоцерковского (ректор института в 1963-1987), А. В. Белякова, Г. С. Бюшгенса, К. К. Васильченко, Г. И. Загайнова, В. Я. Нейланда, Д. А. Огородникова, И. Ф. Петрова (первый ректор МФТИ, 1952-1963), Г. П. Свищёва, Л. И. Седова, А. Ф. Селихова, В. В. Сычёва, О. И. Фаворского, С. А. Христиановича и других учёных и специалистов. Среди выпускников МФТИ (1990) 40 академиков и членов-корреспондентов АН СССР; в составе института было 9 факультетов, обучалось около 5500 студентов и аспирантов. При МФТИ работают факультет переподготовки кадров для различных отраслей промышленности, в том числе авиационной, заочная физико-техническая школа, в которой обучается 10-12 тысяч школьников 9-11-х классов. В подготовке студентов участвовало 102 академика и членов-корреспондентов АН СССР, 550 профессоров и докторов наук. Подготовка специалистов в области авиационной науки и техники осуществляется на факультете аэромеханики и летательной техники (ФАЛТ, до 1965 аэромеханический факультет). Студентами ФАЛТ выполняются актуальные научно-исследовательской работы, входящие в планы базовых организаций (Центрального аэрогидродинамического института, центрального института авиационного моторостроения, Летно-исследовательского института и др.). Институт награждён орденом Трудового Красного Знамени (1967). |
|
Московское авиационное производственное объединение - имени П. В. Дементьева - берёт начало от завода «Дукс» и ведёт отсчёт своей истории от 1909, когда на этом заводе был изготовлен первый самолёт. После национализации (1918) «Дукс» был переименован в Государственный авиационный завод №1. В разные годы в КБ завода работали И. И. Поликарпов, Д. П. Григорович, А. И. Микоян, М. И. Гуревич и другие конструкторы. В 20-30-х гг. выпускались самолёты различных типов, главным образом разведчики и истребители (Р-1, Р-2, И-1, И-2, И-2бис, Р-5, И-5, И-15, И-15бис, P-Z, И-153 и др.). Перед Великой Отечественной войной (в 1940) было развёрнуто производство истребителей МиГ-1 и МиГ-3. В октябре 1941 завод №1 был эвакуирован и продолжил свою деятельность в Куйбышеве (см. статью Куйбышевский завод Прогресс). В Москве на территории завода оставалась бригада по ремонту самолётов, но уже в декабре 1941 здесь был образован завод №30, приступивший к производству штурмовиков Ил-2 (в годы войны завод выпустил их около 9000). После войны завод №30 (с 1963 - завод «Знамя труда») строил пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, бомбардировщик Ил-28, истребители Як-26 (опытная серия), Су-9. С 1962 завод производил истребители семейства МиГ (МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29). Предприятие награждено 2 орденами Ленина (1945, 1970). В 1974 на основе завода образовано производственное объединение. |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Московское машиностроительное производственное объединение - имени В. В. Чернышёва - берёт начало от образованных в 1932 ремонтных мастерских ГВФ. С 1933 -завод №163 НИИ ГВФ, с 1938 - завод №82, с 1942 - завод №500 Наркомавиапрома, с 1963 - завод «Красный Октябрь». В 1932-1938 здесь выпускались авиационные поршневые двигатели серии МГ (МГ-11, МГ-21, МГ-31), а с 1938 - дизели АЧ-30Б, которые строились и в период Великой Отечественной войны (с августа 1941 по февраль 1942 завод находился в эвакуации в Казани, на заводе №16). С 1947 производились реактивные двигатели, в числе которых РД-500, BK-l, АМ-5А, Р11Ф-300 (модификации), Р27Ф2-300, Р29-300, Р-35, РД-33. КБ завода в разные годы возглавляли М. А. Коссов, А. Д. Чаромский, И. Г. Мецхваришвили, К. Р. Хачатуров. Предприятие награждено орденами Ленина (1966), Октябрьской Революции (1976). В 1983 на основе завода образовано производственное объединение, которое носит имя Владимира Васильевича Чернышёва - директора завода в 1947-1983 гг. |
|
Московское машиностроительное производственное объединение Салют - берёт начало от завода «Гном», образов, в 1912 в Москве (французская концессия) и строившего авиационные двигатели (французские модели «Гном», «Рон»). Предприятие, национализированное в 1918 и известное под названием завод №2 «Икар» (с 1920) и завод №24 имени М. В. Фрунзе (с 1927, после объединения с заводом №4 Мотор»), выпускало поршневые двигатели М-1 («Рон-80»), М-4, М-5, М-6, М-11, М-15, М-17, М-26, АМ-34, АМ-35, АМ-37, АМ-38, М-62, М-63 и др. В КБ завода №24 работали А. Д. Швецов, А. А. Бессонов, А. А. Микулин, В. А. Добрынин. В октябре 1941 завод был эвакуирован и продолжил деятельность в Куйбышеве (впоследствии Куйбышевское моторостроительное производственное объединение имени М. В. Фрунзе). Воссозданный в феврале 1942 под №45 в Москве завод строил поршневые двигатели АМ-38, АМ-38Ф (их было выпущено свыше 10 тысяч), дизели АЧ-30Б, а после Великой Отечественной войны освоил производство турбореактивных двигателей (выпускались ТР-1, РД-45, РД-45Ф, ВК-1, ВК-1Ф, АЛ-7Ф-1, АЛ-7П, АЛ-7Ф-2, АЛ-21Ф-3, АЛ-31Ф, Р-15Б-300 и др.). В КБ при заводе №45 работали В. Я. Климов, И. Г. Мецхваришвили. С 1963 предприятие называется Машиностроительным заводом «Салют». В 1981 на его основе образовано производственное объединение. Предприятие (объединение) награждено орденами Ленина (1945), Трудового Красного Знамени (1982). |
|
Московское научно-производственное объединение Союз - берёт начало от образованного в 1943 опытного авиамоторного завода №300. С 1966 - Московский машиностроительный завод «Союз», с 1981 - научно-производственное объединение. Предприятие награждено орденами Ленина (1947) и Трудового Красного Знамени (1963). О созданных на нём под руководством А. А. Микулина и его преемника С. К. Туманского поршневых и турбореактивных двигателях см. в статье Aм. |
|
Учреждено 18(31) марта 1910. Одним из его основателей был профессор Н. Е. Жуковский. Руководящим органом являлся совет. При М. о. в. работали научно-технический, спортивный и военный комитеты. Научно-технический комитет под руководством Жуковского проводил научно-исследовательские работы в лабораториях Московского университета, Московского технического училища (ныне МГТУ) и Аэродинамического института в Кучино. В работе М. о. в. принимали участие учёные и изобретатели Б. М. Бубекин, А. П. Гавриленко, Б. К. Млодзеевский, С. С. Неждановский, А. X. Репман, С. А. Чаплыгин и другие. М. о. в. располагало аэродромом на Ходынском поле. В 1911 при М. о. в. была организована Московская школа авиации, где велась подготовка военных лётчиков и механиков, переподготовка лётчиков (освоение новых типов самолётов), а также проводились опытные работы и испытания самолётов и их вооружения. В этой школе получили лётную подготовку Б. К. Веллинг, М. М. Громов, А. В. Квасников, Б. И. Кудрин, А. М. Черёмухин и др. В мастерских М. о. в., училища и школы авиации успешно занимались постройкой летательных аппаратов студенты И. Р. Лобанов, А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев, лётчики А. Я. Докучаев, М. Г. Лерхе, Г. В. Янковский и другие. М. о. в. участвовало в созыве и проведении Всероссийских воздухоплавательных съездов, а также организации международных выставок воздухоплавания, издавало «Бюллетени Московского общества воздухоплавания». В конце 1917 деятельность М. о. в. (кроме школы авиации) прекратилась. Личный состав школы в октябре 1917 принял активное участие в борьбе за установление Советской власти. Она получила наименование 1-й Московской авиационной школы. В период Гражданской войны и военной интервенции школа являлась основной базой подготовки лётных кадров для советской авиации. Школа расформирована в 1925, личный состав направлен на пополнение другие военные авиационные школы. |
|
Мосолов Георгий Константинович (р. 1926) - советский лётчик-испытатель, полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1967), заслуженный мастер спорта СССР (1965), Герой Советского Союза (1960). Окончил среднюю специальную школу ВВС в Казани (1944), Чугуевское высшее авиационное училище лётчиков (1948) и работал инструктором (до 1951). Окончил также Школу лётчиков-испытателей (1953) и Московский авиационный институт (1959). В 1953-1962 в ОКБ А. И. Микояна. Проводил лётные испытания многих опытных сверхзвуковых истребителей. Установил 3 абсолютных мировых рекорда. М. присуждены 3 медали А. де Лаво. Награждён 2 орденами Ленина, орденом Красной Звезды, медалями. |
|
Мотогондола - см. Гондола. |
|
Мотор (от латинского motor - приводящий в движение) - механизм, преобразующий различные виды энергии в механическую энергию вращения вала. В авиации термин «М.» применяется наряду с термином «двигатель», но охватывает более узкий класс объектов, не распространяясь на газотурбинные, паровые и т. п. установки. М. (поршневой двигатель) в сочетании с воздушным винтом образует винтомоторную группу самолёта, трансформирующую работу на валу М. в работу тяги воздушного винта. Название источников энергии, используемых во вспомогательных энергосистемах летательного аппарата, обусловлены видом носителя энергии (пневматический, гидравлический, электрический М.). См. также статью Двигатель авиационный. |
|
Мотор машиностроительное предприятие - основано в 1895 в Риге. Здесь в 1911 под руководством Т. Ф. Калепа был создан первый в России авиационный поршневой двигатель К-60 мощностью 44 кВт (60 л. с.) ротативного типа. С 1913 производился более мощный К-80. Летом 1915 завод был эвакуирован в Москву, где выпускал поршневой двигатель К-80 и «Рон». После национализации (1918) завод №4 «М.» строил авиационный поршневой двигатель М-2 («Рон-120»), а затем также и М-5. В 1924 объединился с заводом «Амстро» (бывший «Сальмсон»). В 1926 на заводе «М.» под руководством А. Д. Швецова был создан первый советский авиационный поршневой двигатель М-11 (80,9 кВт). В 1927 «М.» и завод «Икар», объединившись, образовали авиамоторный завод №24 имени М. В. Фрунзе (в 1941 эвакуирован в Куйбышев). |
|
Моторама - стержневое устройство для крепления двигателя (мотора) в гондоле летательного аппарата. Используется, как правило, для установки поршневых двигателей и турбовинтовых двигателей. М. состоит из связанных друг с другом (обычно с помощью сварки) стержней и элементов ферменных и каркасных конструкций. М. различают по взаимному расположению входящих элементов - плоские и пространственные; по конструктивно-силовой схеме - выполненные по подносной схеме в виде совокупности стержней, шарнирно связанных между собой, с двигателем и летательным аппаратом , по балочной схеме - в виде сочетания ферменных и каркасных элементов, по смешанной схеме; по числу установленных двигателей - М. одиночного двигателя, спаренных двигателей и т. д. |
|
Моторизированный аэростат - привязной аэростат, который можно трансформировать в дирижабль с целью облегчения перебазирования. В отличие от обычной конструкции привязного аэростата М. а. имеет так называемые планы, состоящие из стабилизаторов и рулей и обеспечивающие в процессе полёта управление в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Оперение может быть аналогично оперению дирижаблей. М. а. имели объём от 1000 до 1400 м3. В привязном состоянии экипаж М. а. размещается в корзине или обтекаемой гондоле. При трансформации М. а. в дирижабль используется специальная гондола с установленной в её передней части двигателем с воздушным винтом. При наличии подгондольного колеса взлёт может проводиться с затяжелением и использованием разбега (взлёт «по-самолётному»). Для вертикального взлёта и вертикальной посадки с затяжелением на М. а. применялись двигатели с воздушными винтами, обеспечивающими как горизонтальную тягу, так и вертикальную, уравновешивающую вес экипажа и топлива (французский геликостат системы Э. Эмишена). Трансформация М. а. из привязного состояния в моторизованное (и обратно) совершается за 7-10 мин. |
|
Моторлет (Motorlet n(á)rodni podnik) - авиадвигателестроительная фирма Чехословакии. Образована в 1947 на базе фирмы «Вальтер». В 50-х гг. производила по лицензии советские авиационные газотурбинные двигатели, в 60-х гг. наладила производство двигателей собственной конструкции: турбореактивные двигатели М701 (для самолёта Аэро L-29), позднее - турбовинтовые двигатели М601 «Вальтер» (для самолётов Лет L-410 и Мораван Z37T). Разработала турбовинтовой двигатель М602 (для самолёта Лет L-610). |
|
Мошковский Яков Давидович (1905-1939) - один из организаторов советского парашютизма, майор, мастер парашютного спорта (1934). Окончил Борисоглебскую школу лётчиков (1927). С 1931 в Осоавиахиме. В 1933-1938 начальник Высшей парашютной школы, с 1938 начальник спортотдела ЦК Осоавиахима. Готовил кадры инструкторов-парашютистов. Один из организаторов массовых парашютных прыжков. Совершил 502 прыжка с парашютом. В качестве второго пилота в экипаже И. П. Мазурука участвовал в высадке экспедиции И. Д. Папанина на Северный полюс (1937). Погиб, выполняя показательный прыжок с парашютом, при приземлении на препятствие. Награждён орденами Ленина, Красной Звезды. |
|
Мощность двигателя - характеризует полезную работу, производимую двигателем в единицу времени. Мощность газотурбинного двигателя Ne = GB/Nуд зависит от секундного расхода воздуха GB и удельной мощности Nуд (при GB = 1 кг/с), определяемой параметрами термодинамического цикла. Авиационные газотурбинные двигатели работают с большими расходами воздуха, поэтому их мощность может достигать тысяч кВт при умеренных размерах и массе. В турбовальных двигателях практически вся полезная работа является механической работой вращения вала, используемой для привода несущего винта вертолёта, электрогенератора и т. д. Такая мощность называется эффективной мощностью. Турбореактивные двигатели и турбореактивные двухконтурные двигатели сочетают функции теплового двигателя и движителя. Полезная работа в них получается в виде работы силы тяги двигателя, используемой для перемещения летательного аппарата. К этим двигателям применяется понятие тяговой мощности Nтяг = PV, которая вычисляется как произведение тяги двигателя P на скорость полёта V. В турбовинтовом двигателе тяга создаётся в основном воздушным винтом и отчасти (до 12%) за счёт истечения из реактивного сопла струи газов. Мощность такого двигателя принято называть эквивалентной мощностью и вычислять по формуле Nэ = NВ + Pр.с.V/(()В, где NВ - мощность на валу воздушного винта, Pр.с. - тяга, создаваемая реактивной струёй, и ( )В - кпд воздушного винта. |
|
Мрия (украинское мрiя - мечта) - название транспортного самолёта Ан-225. |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Мультиплан (от латинского multum - много и planum - плоскость) - см. Полиплан. |
|
Мусинянц Гурген Мкртичевич (1895-1967) - советский учёный в области механики, конструктор измерительной аппаратуры для аэродинамических труб Центрального аэрогидродинамического института, профессор (1938), доктор технических наук (1940), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1946). Окончил Московское высшее техническое училище (1925). С 1918 в Центральном аэрогидродинамическом институте, где руководил рядом научных подразделений. Создал весы для аэродинамических труб Центрального аэрогидродинамического института, приборы для аэродинамических испытаний самолётов. Премия имени Н. Е. Жуковского (1940). Государственная премия СССР (1944, 1946). Награждён орденами Ленина, Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. |
|
Мускулолёт - летательный аппарат, приводимый в действие мускульной энергией пилота. Известны М., выполненные в виде самолёта, вертолёта, и М. с машущим крылом (см. Махолет). Наиболее распространены М., построенные по самолётной схеме с воздушным винтом, приводимым в движение ногами (иногда дополнительно руками) пилота. Мощность, развиваемая тренированным человеком, изменяется от 1 кВт в первую секунду до 0,2-0,4 кВт после 20-30 мин работы. Поэтому летательный аппарат для мускульного полёта должен обладать высоким аэродинамическим качеством (более 30) при взлётной массе не более 100-120 кг. Такое аэродинамическое качество пока не может обеспечить М.-вертолёт и М. с машущим крылом. В СССР строились М. всех типов. В 1935 М. самолётной схемы с педальным приводом тянущего винта был создан С. Ченчиковским в Новочеркасском индустриальном институте. Несколько М. с машущим крылом в довоенное время были построены Б. И. Черановским (БИЧ-18, в 1937 - наиболее совершенный из них). В 50-70-е гг. М.-махолёты строили М. Г. Ляхов, С. А. Топтыгин и другие конструкторы. Стимулированию работ по созданию М. за рубежом способствовало учреждение в 1959 английским промышленником Кремером премии размером в 5 тысяч фунтов стерлингов (увеличенной в 1977 до 50 тысяч фунтов стерлингов) за облёт с помощью М. на высоте 3 м двух контрольных точек, расстояние между которыми 805 м. В 1977 был учрежден приз в 100 тысяч фунтов стерлингов за перелёт на М. через пролив Ла-Манш. Благодаря этому начиная с 1960 повысился интерес к проблеме М. и резко возросло число М., построенных за рубежом. Все зарубежные М. были выполнены по самолетной схеме. Наиболее удачные из них: «Юпитер» (Великобритания, 1977, полёт на расстояние 1071 м), «Сторк-1» (Япония, 1976, полёт на 2024 м). Масса этих М. (без пилота) 40-80 кг, размах крыла 21-40 м. В 1979 Б. Аллен на М. «Госсамер альбатрос» конструкции Пола Мак-Криди (США) перелетел через пролив Па-де-Кале. Масса этого М. 31,8 кг, взлётная масса 97,5 кг, размах крыла 28,65 м, скорость 19,3 км/ч. В 1988 на М. «Дедал» совершён перелёт с о. Крит на о. Санторин (119 км за 3 ч 54 мин). Размах крыла этого М. 34,14 м, масса 31,75 кг, средняя потребляемая мощность около 0,2 кВт. |
|
Мухин Валентин Григорьевич (р. 1926) - советский лётчик-испытатель, генерал-майор авиации (1981), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1967), Герой Советского Союза (1966). Окончил Качинское военное авиационное училище лётчиков (1949), Школу лётчиков-испытателей (1953), Московский авиационный институт (1959). В 1953-1957 на испытательной работе в Летно-исследовательском институте. С 1957 лётчик-испытатель самолётов Як. Освоил многие типы опытных и серийных самолётов Як. Проводил испытания самолётов Як-28 всех модификаций, Як-30, Як-32, Як-18, Як-18Т (в том числе на критических режимах полёта). Ведущий лётчик-испытатель первого в СССР опытного самолёта вертикального взлёта и посадки Як-36 и пассажирских самолётов Як-40 и Як-42. Проводил демонстрационные полёты на самолётах Як-40 и Як-42 более чем в 60 странах Европы, Азии, Африки и Америки. Установил 3 авиационных мировых рекорда. Государственная премия СССР (1981). Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, Красного Знамени, медалями. |
|
Мыльников Григорий Михайлович (1919-1979) - советский лётчик, подполковник, Дважды Герой Советского Союза (дважды 1945). В Советской Армии с 1939. Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков (1940), Институт народного хозяйства имени Г. В. Плеханова (1954). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром эскадрильи, заместителем командира штурмового авиаполка. Совершил 223 боевых вылета, награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в с. Егорьевка Курской области. |
|
Мыхлик Василий Ильич (р. 1922) - советский летчик, полковник, дважды Герой Советского Союза (дважды 1945). В Советской Армии с 1940. Закончил 1-ю Вольскую авиационно-техническую школу имени Ленинского комсомола (1941), Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского (1951). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром эскадрильи, штурманом авиаполка в штурмовой авиадивизии. Совершил 188 боевых вылетов. После войны в ВВС. Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Кривом Роге. |
|
Статья большая, находится на отдельной странице. |
|
Мясищев Владимир Михайлович (1902-1978) - советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1957), доктор технических наук (1959), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972). После окончания Московского высшего технического училища (1926) работал в КБ А. И. Туполева (в составе Центрального аэрогидродинамического института), участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». С 1934 начальник бригады экспериментальных самолётов конструкторского отдела сектора опытного строительства Центрального аэрогидродинамического института, которой в 1936 создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937-1938 руководил переработкой документации для внедрения в серийное производство на заводе №84 в г. Химки Московской области лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2). Был необоснованно репрессирован и в 1938-1940 находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД: сначала в отделе В. М. Петлякова (начальник бригады крыла), а затем - там же (и после освобождения) возглавлял КБ по созданию дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102. С 1943 - главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе №22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе №482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. Под его руководством в 1943-1946 разработаны самолёты Пе-2Б, Пе-2И, Пе-2М, ДИС, ДБ-108. В 1946-1951 М. - заведующий кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного факультета Московского авиационного института. С 1947 - профессор. В 1951-1960 - руководитель Опытно-конструкторского бюро №23, где разработаны стратегические бомбардировщики М-4, 3М, М-50. С 1956 - генеральный конструктор. В 1960-1967 - начальник Центрального аэрогидродинамического института, в 1967-1978 - генеральный конструктор Экспериментального машиностроительного завода, где под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов, а также была начата разработка самолёта-носителя ВМ-Т «Атлант» и высотного дозвукового самолёта М-1 «Стратосфера». Депутат ВС СССР в 1958-1966. Ленинская премия (1957). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Суворова 2-й степени, медалями. Имя М. присвоено Экспериментальному машиностроительному заводу. См. статью М. |
| Главная |