Энциклопедия "Авиация" (1994)
Статьи на букву "М" (часть 1, "М"-"МЕЖ")

Статьи на букву "М" (часть 1, "М"-"МЕЖ")

М

Статья большая, находится на отдельной странице.

Магистральный самолет

Магистральный самолет - пассажирский, грузопассажирский, грузовой самолет основных (магистральных) авиалиний. Различают ближние, средние и дальние М. с. с дальностью полёта соответственно 1000-2500 км, 2500-6000 км, свыше 6000 км (до 11000 км и более). М. с. отличаются от самолётов местных воздушных линий увеличенной дальностью полёта, значительно большим числом пассажирских мест (большей грузоподъёмностью) .

Магниевые сплавы

Статья большая, находится на отдельной странице.

Магнуса эффект

Магнуса эффект (по имени немецкого учёного Г. Г. Магнуса, G. G. Magnus) - возникновение поперечной силы при обтекании вращающегося тела однородным потоком жидкости или газа. Эта сила направлена к той стороне вращающегося тела, на которой направления вращения и скорости набегающего потока совпадают. Впервые явление было объяснено в 1852 Магнусом, исследовавшим причины отклонения шаровых артиллерийских снарядов от расчётной траектории и показавшим, что оно обусловлена вращением такого снаряда, которое он получает вследствие случайных причин. Качественно М. э. можно объяснить на примере вращающегося кругового цилиндра, обтекаемого потоком несжимаемой жидкости, имеющим скорость V(() на бесконечности. Эта задача эквивалентна обтеканию цилиндра потоком при наличии циркуляции скорости Г, значение которой пропорционально угловой скорости вращения цилиндра и, а её возникновение обусловлено силами вязкости. В этом случае, согласно Жуковского теореме, на цилиндр действует сила F, перпендикулярная направлению набегающего потока и равная ( )V(()Г на единицу длины цилиндра (( ) - плотность жидкости). В реальных условиях картина течения вокруг вращающегося тела сложнее и сопровождается отрывом потока, который вызван вязкими силами и зависит от Рейнольдса числа. Всё это затрудняет установление связи между Г и ( ) и получение достоверных количественных результатов. Структура течения ещё более усложняется при движении пространственного вращающегося тела. Немецкий инженер А. Флетнер в 1922-1926 пытался использовать М. э. для приведения в движение корабля энергией ветра - на корабле вместо парусов были установлены быстро вращающиеся цилиндры-роторы, Испытания показали техническую пригодность корабля, но он оказался менее экономичным, чем обычные винтовые суда. М. э. широко используется в спортивных играх - «кручёные» мячи в теннисе, «сухой лист» в футболе и т. д.

Мазуренко Алексей Ефимович

Мазуренко Алексей Ефимович (р. 1917) - советский лётчик, генерал-майор авиации (1962), дважды Герой Советского Союза (1942, 1944). В Советской Армии с 1938. Окончил Ейское военно-морское авиационное училище (1940), курсы усовершенствования комсостава ВВС ВМФ (1943), Военно-морскую академию (1952). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-истребителем, командиром авиазвена на Балтийском флоте, лётчиком-инструктором штурмовой авиации на Северном и Черноморском флотах, командиром штурмового авиаполка на Балтийском флоте. Совершил около 300 боевых вылетов, лично потопил 8 и в составе группы 22 корабля противника. После войны командир авиаполка, командир дивизии, работал в центральном аппарате и вузах ВМФ. Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Ушакова 2-й степени, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в поселке Устиновка Кировоградской области.

Мазурук Илья Павлович

Мазурук Илья Павлович (р. 1906) - советский полярный лётчик, генерал-майор авиации (1946), Герой Советского Союза (1937). В Советской Армии с 1927. Окончил Военно-теоретическую школу ВВС в Ленинграде (1928), Борисоглебскую военную школу лётчиков (1929), курсы усовершенствования начальствующего состава ВВС при Военно-воздушной академии РККА имени профессора И. Е. Жуковского (1939; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). Работал командиром авиаотряда на Сахалине. С 1936 в полярной авиации (с 1938 начальник управления полярной авиации Главсевморпути). Участвовал в высадке научной экспедиции И. Д. Папанина на Северный полюс (1937). Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе воины был командиром авиагруппы ВВС Северного флота, начальником Красноярской авиатрассы ВВС и командиром 1-й перегоночной авиадивизии (руководил перегонкой самолётов по лендлизу из США в СССР). В 194519-47 начальник управления и заместитель начальника Главсевморпути. В 1947-1953 заместитель начальник НИИ ГВФ. Участник многих экспедиций на Северный полюс и полётов в Антарктиде. Депутат ВС СССР в 1937-1950. Награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, 3 орденами Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, медалями.

Макаревский Александр Иванович

Макаревский Александр Иванович (1904-1979) - советский учёный в области прочности и аэроупругости летательных аппаратов, академик АН СССР (1968; член-корреспондент 1953), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964), Герой Социалистического Труда (1957). Окончил МВТУ (1929), В 1927-1979 работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (в 1950-1960 - начальник института), с 1952 одновременно профессор Московского физико-технологического института. Труды М. по внешним нагрузкам на самолёт послужили основой для создания отечественных норм прочности самолётов и других летательных аппаратов. Внёс большой практические вклад в создание многих образцов авиационной техники. Премия имени И. Е. Жуковского (1971). Ленинская премия (1957), Государственная премия СССР (1943). Награждён 3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 3 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

Макдоннелл

Макдоннелл (McDonnell Aircraft Corporation) - самолетостроительная фирма США с ракетно-космическим сектором. Основана в 1939 Дж. С. Макдоннеллом, вместе с фирмой «Дуглас» вошла в состав образованной в 1967 фирмы «Макдоннелл-Дуглас». Во время Второй мировой войны участвовала в основном в авиационных программах других фирм. После войны разработала и выпускала серийно палубные реактивные истребители FH-1 «Фантом» (первый полёт в 1945), F2H «Банши» (1947), F3H «Демон» (1951). В 1946 был создан экспериментальный реактивный перехватчик XF-85 «Гоблин», сбрасываемый с самолёта-носителя и возвращаемый на его борт в полёте, в 1954 - экспериментальный вертолёт XV-1 с поршневым двигателем, несущим винтом с реактивным компрессорным приводом и толкающим воздушным винтом. В 1948 фирма построила для ВВС США свой первый сверхзвуковой экспериментальный истребитель XF-88 «Буду», в серийном варианте получивший обозначение F-101 «Буду». В 1958 совершил первый полёт сверхзвуковой истребитель F-4 «Фантом» 11, ставший в 60-е и 70-е гг. основным истребителем ВВС и ВМС США (его выпуск продолжила фирма «Макдоннелл-Дуглас»). Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в таблице. Табл. - Истребители фирмы «Макдоннелл»

Макдоннелл Джеймс Смит

Макдоннелл Джеймс Смит (1899-1980) - американский авиаконструктор. Окончил Принстонский университет (1921), Массачусетсский технологический институт (1923), школу лётчиков транспортной авиации (1924). Работал на многих фирмах, в том числе с 1927 на фирме «Стаут метал эрплейн» (Stout Metal Airplane), где принимал участие в создании пассажирского самолёта «Эр Пулман», переделанного впоследствии в популярный в СТА пассажирский самолёт Форд «Тримотор». В 1928 основал фирму «Макдоннелл энд ассошиейтс» (McDonnell and Associates), где разработал и построил лёгкий двухместный самолёт «Дуддлбаг», в 1931-1932 работал на фирме «Грейт лейкс эркрафт» (Great Lakes Aircraft) лётчиком-испытателем гидросамолётов, с 1933 - на фирме «Гленн Мартин» (Glenn Martin), где участвовал в разработке сухопутных самолётов. В 1939 основал фирму «Макдоннелл», специализировавшуюся в области истребителей, и стал её президентом. В 50-х гг. начал заниматься ракетной и космической техникой, руководил разработкой пилотируемых космической кораблей «Меркурий» и «Джемини». С 1962 М. - председатель и главный исполнительный директор основанной им фирмы, с 1967 - председатель фирмы «Макдокнелл-Дуглас».

Макдоннелл-Дуглас

Статья большая, находится на отдельной странице.

Макдоннелл-Дуглас Геликоптер

Макдоннелл-Дуглас Геликоптер (McDonnell Douglas Helicopter Company) - название (с 1985) вертолётостроительного отделения фирмы «Макдоннелл-Дуглас» (США), образованного после присоединения к ней в 1984 фирмы «Хьюз геликоптерс».

Макет

Макет (французское maquette, от итальянского macchietta - набросок) летательного аппарата - модель, воспроизводящая в натуральную величину проектируемый летательный аппарат. М. служит для объёмной отработки компоновки летательного аппарата в целом и отдельных его элементов, а также учёта эргономических, конструктивных, эксплуатационных и др. требований. Строится из дерева, металла, пластмасс с включением натурных элементов оборудования, систем и приборов. При этом точно копируются внешние очертания летательного аппарата, интерьер и оснащение всех кабин и приборных отсеков, эксплуатационного и аварийных выходов, люков и т. п. Особенно точно воспроизводятся рычаги, переключатели, кнопки управления и приборные панели на рабочих местах экипажа. М. даёт истинное представление о пространственном положении и взаимосвязи всех частей и элементов летательного аппарата. При невозможности или затруднительности (из-за размера, насыщенности) воспроизведения всех деталей на одном М. создаётся дополнительно система отдельных М. сложных узлов.

Макки

Макки (Macchi) - распространённое название итальянской авиастроительной фирмы «Аэрмакки».

Максим Горький

Максим Горький - советский восьмимоторный агитационный самолёт конструкции А. И. Туполева (см. в статье Ту).

Максим Хайрем Стивенс

Максим Хайрем Стивенс (1840-1916) - американский изобретатель и предприниматель. В 1881 переехал в Великобританию, разработал ряд образцов автоматического оружия, в том числе станковый пулемёт. В конце 1880-х гг. заинтересовался авиацией, начал проводить эксперименты с крыльями, воздушными винтами, другими конструктивными элементами самолётов, а затем построил биплан больших размеров с двумя паровыми машинами мощностью по 134 кВт (высота самолёта 10 м, площадь крыльев 371,6 м2, размах 31,7 м, диаметр воздушных винтов 5,43 м, масса самолёта свыше 3600 кг), Самолёт испытывался (с 1893) на рельсовой дорожке, причём для первоначальных опытов были установлены предохранит, брусья, ограничивающие подъём самолёта. Были предусмотрены устройства для измерения подъёмной силы. В 1894 во время одной из пробежек самолёт на скорости около 67 км/ч оторвался от колеи, разрушил ограждение и после остановки двигателей упал на землю, подломив крыло и один винт. После этого М. превратил работы по созданию самолёта, потребовавшие больших затрат, хотя и верил в большое будущее авиации.

Максимальная скорость

1) М. с. в газе - скорость идеального газа Vm, соответствующая полному преобразованию его энтальпии в кинетическую энергию. Её значение вычисляется по формуле, получаемой из Бернулли уравнения при отсутствии массовых сил: Vm = (2H)1/2 где H - энтальпия торможения (см. Торможения параметры). В аэро- и гидродинамике М. с. часто используется в качестве характерного масштаба скорости. 2) М. с. летательного аппарата - максимальное значение достижимой или допустимой по условиям эксплуатации скорости летательного аппарата. Достижимая М. с. в основном определяется аэродинамическим совершенством и тяговооружённостью (энерговооружённостью) летательного аппарата. Допустимая М. с. определяется необходимостью обеспечить безопасность полёта и ограничена обычно максимально допустимыми значениями скоростного напора q, Маха числа полёта M(() или температуры аэродинамического нагревания. Ограничение по q обусловлено прочностью или жёсткостью авиационных конструкций. Выход за это ограничение может привести к разрушению летательного аппарата или его элементов, флаттеру или реверсу органов управления. Превышение некоторого значения M(() может привести к потере устойчивости или управляемости летательного аппарата, помпажу двигателя или его самовыключению. Эксплуатационное значение М. с. устанавливается ниже минимального из допустимых значений М. с. с таким расчётом, чтобы надёжно исключить превышение этого значения по случайным причинам. М. с. зависит от конфигурации летательного аппарата, режима работы двигателя, угла наклона траектории и высоты полёта. На малых высотах М. с., как правило, ограничена по q, с ростом высоты может быть ограничена по M((). Для самолётов М. с. часто называют установившуюся скорость прямолинейного полёта на максимальной или форсажной тяге двигателя. Для гражданских самолётов также устанавливается М. с. экстренного снижения на случай необходимости наискорейшего снижения с большой высоты в чрезвычайных обстоятельствах.

Малайзия эрлайнс

Малайзия эрлайнс (Malaysia Airlines) - национальная авиакомпания Малайзии. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Западной Европы, Азии, Африки, а также в Австралию и США. Основана в 1971. В 1989 перевезла 7,6 миллионов пассажиров, пассажирооборот 10,1 миллиард пассажиро-км. Авиационный парк - 49 самолётов.

Малев

Малев (MALEV, Magyar Legikozlekedesi Vallalat) - авиакомпания Венгрии, Осуществляет перевозки в страны Европы, Ближнего Востока и Северной Африки. Основана в 1946, до 1954 называлась «Машовлет». В 1989 перевезла 1,4 миллионов пассажиров, пассажирооборот 1,52 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк - 22 самолёта.

Малозаметный самолет

Малозаметный самолет - см. Стелс техника.

Маневренность

Статья большая, находится на отдельной странице.

Маневренные нагрузки

Маневренные нагрузки - нагрузки на летательный аппарат и его отдельные части при манёврах в полёте, связанных с отклонениями органов управления. М. н. являются, как правило, основным видом нагрузок, на случай действия которых должна быть обеспечена необходимая статическая прочность частей конструкции (крыла, фюзеляжа, вертикального и горизонтального оперения, элеронов, рулей высоты и направления). Для тяжёлых самолётов близкие к М. н. значения нагрузок на конструкцию летательного аппарата могут иметь место в случаях нагружения его при полёте в неспокойном воздухе. Расчётные случаи, в которых производится определение М. н. на летательный аппарат, задаются Нормами прочности. При этом различают случаи симметричных манёвров, связанных с отклонением руля высоты, и несимметричных манёвров, связанных с отклонением элеронов и руля направлении. Рассматривается достаточно большое количество расчётных случаев, чтобы охватить все возможные в условиях эксплуатации маневры летательных аппаратов.

Манометр

Мано́метр (от греческого manos - редкий, неплотный и metreo - измеряю) - прибор или установка для измерений давления или разности давлений. М. является частью измерительных средств, применяемых на летательных аппаратов (см. Приемники давлений) испытательных стендах, в аэродинамическом эксперименте и т. д. В зависимости от назначения М. разделяются на дифференциальные (для измерений разности давлений), М. абсолютного давления, М. избыточного давления (для измерений разности между абсолютным значением измеряемого давления и абсолютным давлением окружающей среды), вакуумметры. М. состоит из устройств: воспринимающего давление, преобразующего его в другую физическую величину (перемещение, силу, электрический сигнал и др.) и отсчётного, или регистрирующего. Различают М.: - жидкостные, основанные на уравновешивании измеряемого давления или разности давлений давлением столба жидкости; - грузопоршневые, основанные на уравновешивании измеряемого давления давлением, создаваемым массой поршня, грузоподъёмного устройства и грузов (с учётом сил жидкостного трения); - электрические, основанные на зависимости электрических параметров преобразователя от измеряемого давления; деформационные, основанные на зависимости деформации чувствительного элемента или развиваемой им силы от измеряемого давления (делятся на 3 основных вида: мембранные, сильфонные, трубчато-пружинные). При измерениях аэродинамических наиболее употребительны электрические деформационные М., в которых деформация чувствительного элемента преобразуется в электрический сигнал (в этом случае чувствительный элемент соединён с параметрическим преобразователем - тензорезисторным, индуктивным, потенциометрическим, ёмкостным и т. д.). В аэродинамическом эксперименте применяются как одноточечные, так и многоточечные М. (измеряют давление в ряде точек одновременно). Многоточечные М. подразделяются на батарейные, или групповые, представляющие набор одиночных М., и М. с коммутаторами пневмотрасс. Один коммутатор позволяет последовательно подсоединять к преобразователю давления от нескольких десятков до нескольких сотен пневмотрасс (чаще всего 48 пневмотрасс).

Манучаров Андрей Арсенович

Манучаров Андрей Арсенович (р. 1917) - советский лётчик-испытатель, генерал-майор авиации (1967), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1967). Окончил школу лётчиков при аэроклубе МАИ (1937), МАИ (1940). Участник Великой Отечественной войны. В 1944-1975 лётчик-испытатель НИИ ВВС. Проводил государственные испытания опытных самолётов конструкции А. И. Микояна, П. О. Сухого, А. И. Туполева, А. С. Яковлева (в том числе на критических режимах полёта). Летал на самолётах свыше 100 типов. С 1975 заместитель начальника Летно-исследовательского института. Ленинская премия (1967), Государственная премия (1975). Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, 4 орденами Красной Звезды, медалями.

Маресьев Алексей Петрович

Маресьев Алексей Петрович (р. 1916) - советский лётчик, майор, кандидат исторических наук (1956), Герой Советского Союза (1943). В Советской Армии с 1937. Окончил Батайскую военную авиационную школу (1940). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был командиром звена, штурманом истребительного авиаполка. Сбил в начале войны 4 самолёта противника. В марте 1942 в неравном воздушном бою самолёт М. был подбит. Тяжело раненный М. посадил повреждённый самолёт в тылу противника. 18 суток пробирался к своим войскам. После ампутации голеней обеих ног освоил протезы и снова стал летать, сбил ещё 7 самолётов противника. Совершил 86 боевых вылетов. Подвиг М. описан в книге Б. Полевого «Повесть о настоящем человеке». В 1944-1946 - в Управлении высших учебных заведений ВВС. С 1956 ответственный секретарь, с 1983 1-й заместитель председателя Советского комитета ветеранов войны. Народный депутат СССР с 1989. Награждён 2 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Дружбы народов, Красной Звезды, медалями. Его именем названа одна из малых планет.

Мартин

Мартин (Glenn L. Martin Co.) - авиационная фирма США. Основана в 1917 конструктором и пилотом Г. Мартином. В 1961 вошла в качестве отделения в состав образовавшейся фирмы «Мартин Марнетта» (Martin Marietta). В годы Первой мировой войны разработала первый американский двухмоторный бомбардировщик МВ-1 (первый полёт в 1918). В дальнейшем создала бомбардировщики В-10 (1933) к В-26 «Мародер» (1940, построено 5150), летающие лодки, в том числе патрульную РВМ «Маринер» (1939), военно-транспортный JRM «Марс» (1942), противолодочную Р5М «Марлин» (1948). В 50-х гг. строила по лицензии бомбардировщик Инглиш электрик «Канберра» (под обозначением В-57), разработала его разведывательный вариант RB-57 с увеличенным размахом крыла. Из гражданских самолётов фирмы наиболее известны летающая лодка 130 «Чайна клиппер» для трансокеанских перелётов (1935), пассажирские самолёты 2-0-2 (1946) и 4-0-4 (1949). В середине 50-х гг. переключилась на разработку ракетно-космических систем. Создала крылатые ракеты наземного базирования «Матадор» (1950, дальность полёта 800 км) и «Мейс» (1956, 1045 км), ракету-носитель «Авангард» (1957), МБР «Титан» (1959) и MX «Пискипер» (1983), баллистическую ракету средней дальности «Першинг» (1960). Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в таблице. Таблица - Самолеты фирмы «Мартин».

Маршевый двигатель

Маршевый двигатель - двигатель составной силовой установки, обеспечивающий длительный полёт летательного аппарата. На самолёте вертикального (короткого) взлёта и посадки с составной силовой установкой взлёт и разгон до некоторой скорости обеспечивается совместной работой подъёмных двигателей и М. д. После кратковременной работы подъёмные двигатели выключаются, и полёт самолёта обеспечивается М. д. Например, силовая установка экспериментального самолета вертикального взлета и посадки Дассо «Мираж» III-V (Франция, 1965) состояла из М. д. TF-106 и 8 подъемных двигателей RB-162.

Маска кислородная

Маска кислородная - см. в статье Высотное снаряжение.

Масла авиационные

Статья большая, находится на отдельной странице.

Масленников Михаил Михайлович

Масленников Михаил Михайлович (1901-1981) - советский учёный в области теории авиационных двигателей, профессор (1935). Доктор технических наук (1947), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1965). Окончил МВТУ (1926), работал в Центральном институте авиационного моторостроения. В 40-50-х гг. под руководством М. разработаны теоретические основы авиационных турбопоршневых двигателей лёгкого топлива и создан такой двигатель с рекордными удельными показателями. Автор ряда курсов теории авиационных двигателей. Государственная премия СССР (1951). Награждён орденом Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями.

Масляная система

Статья большая, находится на отдельной странице.

Массовые силы

Массовые силы - в аэро- и гидродинамике - силы, пропорциональные массе жидкости, заключённой в элементе объёма, и не зависящие от существования соседних объёмов жидкости. Если обозначить через F вектор М. с., отнесенный к единице массы, то к элементу объёма d((), в котором заключена жидкость с плотностью ()), будет приложена М. с. F(() d((). В гидродинамике наиболее важным примером М. с. является сила тяжести; для гравитационного поля Земли вектор F = g, причём вектор ускорения свободного падения g считается не зависящим от времени и направлен вертикально вниз. Сила тяжести существенна в задачах гидростатики, связанных с равновесием покоящейся жидкости, при анализе образования и распространения поверхностных волн, при движении воды в каналах, руслах рек и т. д. В аэродинамических задачах, связанных с обтеканием летательного аппарата или движением рабочего тела в воздушно-реактивным двигателе, силой тяжести воздуха (газа), как правило, пренебрегают. Второй тип М. с. - силы инерции (такие, как центробежная и сила Кориолиса), которые действуют на все элементы массы, если их движение рассматривать в системе координат, движущейся с ускорением. Этот тип М. с. широко используется при исследовании обтекания лопастей винтов, лопаток компрессоров и турбин, в астрофизических задачах (например, движение атмосфер планет) и т. д. Третий тип М. с. - электромагнитные силы в жидкости, несущей электрический заряд, или в жидкости, через которую пропущен электрический ток. Задачи с учётом М. с. этого рода рассматриваются в магнитной гидродинамике (см. Электромагнитные явления в гидродинамике).

Мах Эрнст

Мах Эрнст (1838-1916) - австрийский физик и философ. Окончил Венский университет. Экспериментально изучал особенности обтекания тел при их движении со сверхзвуковыми скоростями и впервые осуществил визуализацию течения с помощью интерферометра Маха - Цендера, что позволило ему открыть образование в потоке ударных волн. В сверхзвуковой аэродинамике с именем М. связан ряд величин и понятий: Маха число, конус Маха, угол Маха, линия Маха и др.

Маха конус

Маха конус (по имени Э. Маха), характеристический конус, - область поля сверхзвукового течения, в которой распространяются бесконечно малые возмущения давления от точечного источника возмущений. Если в однородной сжимаемой среде со сверхзвуковой скоростью V движется точечный источник возмущений P, то при своём движении он порождает бесконечно малые возмущения давления, которые распространяются в среде со скоростью звука a. Поскольку V > a, то возмущения, вызванные источником P в положениях 3, 2, 1 и 0, не могут догнать и обогнать источник P в положении 4. Таким образом, все возмущения будут распространяться в потоке внутри конуса с вершиной в точке P и углом полураствора ( ), называемом углом Маха и определяемым по формуле sin(() = a/V = 1/M, где M - Маха число. Линия PA называется линией, или волной Маха; она является огибающей поверхностью передних фронтов звуковых волн, и на ней возмущения расположены наиболее плотно, так как все звуковые волны находятся в одной и той же фазе колебания - в фазе сжатия. Поверхность М. к. служит естественной границей, разделяющей всё пространство на две области - невозмущённую и возмущенную. Эта концентрация возмущений внутри М. к. определяет многие особенности аэродинамики больших скоростей. Источником малых возмущений практически может служить любое малое препятствие, например риска или бугорок на обтекаемой поверхности. В сверхзвуковом потоке от каждого малого препятствия отходит волна Маха, ограничивающая область распространения вызванных этим препятствием возмущений. Это свойство используется в оптических методах исследования течений около тела, путём нанесения рисок на его поверхность.

Маха число

Маха число - безразмерная величина M, равная отношению скорости движущейся среды V к местной скорости звука a: M = V/a. Характеризует влияние сжимаемости среды; названо по имени Э. Маха, который экспериментально изучал особенности сверхзвуковых течений и использовал указанную величину в качестве одного из подобия критериев. При исследовании обтекания летательного аппарата как один из критериев подобия используется число Маха полёта M((), вычисляемое по параметрам невозмущающим телом (на бесконечности) набегающего потока и характеризующее режим обтекания в целом; дозвуковой (M(() < 1), трансзвуковой (|M(() - 1| < < 1), сверхзвуковой (M(() > 1) и гиперзвуковой (M(() > > 1). Каждый из этих режимов имеет свои специфические особенности. Например, при безотрывном обтекании профиля однородным потоком идеальной жидкости сопротивление его на дозвуковом режиме равно нулю (см. Д'Аламбера - Эйлера парадокс), однако на всех других режимах в поле течения образуются ударные волны, в которых кинетическая энергия необратимым образом переходит в тепловую, и вследствие этого профиль обладает конечным сопротивлением аэродинамическим. При обтекании тела дозвуковым потоком в некоторых точках (в каком-либо месте) вблизи его поверхности скорость потока может достигать скорости звука. Минимальное значение М. ч. невозмущающего потока, при котором местное М. ч. становится равным единице, называют критическим числом Маха М. Кроме того, обтекание тела сверх- и гиперзвуковым потоком не исключает возможность образования локальных дозвуковых областей течения, например, область течения между отошедшей ударной волной и поверхностью затупленного тела в окрестности его вершины. Поэтому при экспериментальных исследованиях необходимо выдерживать моделирование по М. ч. М. ч. как безразмерная газодинамическая переменная определяется по местной скорости потока и местной скорости звука, и знание поля М. ч. позволяет понять особенности исследуемого течения. Режим обтекания тела зависит от его скорости V(() относительно среды и скорости звука a, в рассматриваемой среде, например для воздуха при температуре T = 15(°)С и нормальном давлении a(() = 340,6 м/с, а для воды a(() = 1470 м/с. При установившемся движении тела в атмосфере со скоростями V(() < 100 м/с (360 км/ч) M(() < 0,3 и влияние сжимаемости воздуха очень мало: максимальное различие в значениях газодинамических переменных, вычисленных без и с учётом сжимаемости, не превышает 4%. Поэтому при M(() < 0,3 воздух можно рассматривать как несжимаемую жидкость. При движении тела в воде в том же диапазоне скоростей М. ч. M(() < 0,07, и для всех обычных видов течения воды влияние сжимаемости пренебрежимо мало.

Маховое движение лопастей

Маховое движение лопастей - колебательное движение лопастей несущего винта (НВ) около его горизонтального шарнира (ГШ), возникающее вследствие переменности аэродинамических сил и моментов, действующих на лопасть в полёте с горизонтальной скоростью или по наклонной траектории. Переменность аэродинамических сил обусловлена тем, что скорость обтекающего сечение лопасти потока за один её оборот изменяется от максимальной, равной сумме окружной скорости (и)R и скорости полёта V, до минимальной, равной их разности. Угол взмаха лопасти отсчитывают от плоскости вращения до оси лопасти. При жёстком (без шарниров) креплении лопастей возникают большие переменные изгибающие моменты на лопасти и большой момент крена на втулке НВ. Для устранения отрицательных влияний этих моментов лопасть крепится к втулке с помощью ГШ, момент на котором равен нулю. Маховое движение лопасть совершает под действием подъёмной силы, переменной в плоскости, проходящей через ось вращения НВ (плоскость тяги винта перпендикулярна плоскости вращения). При наличии ГШ на режиме висения угол взмаха лопасти постоянен и совпадает с углом конусности a0. Нарастание скорости потока, обтекающего лопасть при её вращении от заднего по полёту положения к переднему, вызывает подъём лопасти вверх, а при дальнейшем её повороте и уменьшении скорости обтекания - опускание лопасти вниз. В результате сметаемая поверхность оказывается отклонённой от плоскости вращения назад (по отношению к направлению полёта) на угол a1. Наличие М. д. л. вызывает увеличение углов атаки сечений лопасти в передней по полёту части диска винта и уменьшение - в задней. Такое изменение углов атаки приводит к наклону сметаемой поверхности вбок, в сторону лопасти, идущей вперёд, на угол b1. В случае жёсткого крепления лопастей к втулке (т. н. жёсткий несущий винт) маховое движение всей лопасти отсутствует, а её конец совершает колебания относительно плоскости вращения за счёт изгибных деформаций. В случае крепления лопастей посредством упругих элементов (так называемый бесшарнирный винт с упругим креплением) М. д. л. ограничивается жёсткостью упругого элемента и совершается за счёт его изгибных деформаций. Такие НВ получили широкое распространение, особенно для вертолётов с небольшой массой (до 5000-6000 кг) вследствие значительной конструктивной простоты втулки и удобства технического обслуживания и эксплуатации.

Маховское отражение

Маховское отражение - ударной волны - один из основных типов отражения ударных волн при их взаимодействии друг с другом или с твёрдой поверхностью. Характер отражения ударной волны от стенки зависит от угла падения (у) и интенсивности волны. При достаточно малых ()) возникает регулярное отражение, которое с увеличением ()) переходит в маховское (поэтому М. о. иногда называют также нерегулярным, или !!неправильным отражением). М. о. характеризуется более сложной, чем при регулярном отражении, волновой структурой, включающей кроме падающей и отражённой ударных волн, ещё ударную волну Маха и тангенциальный разрыв, причем все они пересекаются в одной точке (так называемой тройной точке).

Махолет

Махолет - орнитоптер, - летательный аппарат, крылья которого выполнены машущими с имитацией движения крыльев птицы или крыльев насекомого. Буквально орнитоптер означает «птицекрыл» (от греческого (ó)rnis, родительный падеж (ó)rnithos - птица и pter(ó)n - крыло). Это название относится к М., действие крыльев которых напоминает движение крыла птицы. Орнитоптер или «прямокрыл» (от греческого orth(ó)s - прямой и pter(ó)n - крыло) - название тех аппаратов, которые используют для получения подъемной силы прямой «удар» плоскостью крыла при взмахе вниз. Взмах вверх у них является пассивным, поэтому крылья ортоптера выполнены поворотными, складывающимися (в виде створок) или снабжаются клапанами. Кпд машущего крыла, по мнению В. П. Ветчинкина, соответствует 0,8-0,9 и приближается к кпд воздушного винта. Поэтому многие конструкторы исследовали возможность мускульного полёта на М. Первым известным проектом М. является предложенный Леонардо да Винчи проект орнитоптера, приводимого в действие силой человека. В 1913 в России М. Д. Смурнов построил М. с моторным приводом. В 1934 в Осоавиахиме был организован Комитет но изучению гребного (машущего) полёта, координировавший работы по М. Моторные М. строили Д. В. Ильин (1958), А. В. Шиуков (1963). Однако в основном были построены мускульные М., авторы - А. В. Шиуков (1908), Б. И. Черановский (БИЧ-16, 1934; БИЧ-18, 1937), В. Е. Татлин (1931), М. Г. Ляхов (1956, 1978), С. А. Топтыгин («Икар», 1958, 1959, 1962, 1972), В. М. Топоров («Истина», 1987). Большой теоретический вклад в изучение М. внесли советские учёные И. И. Виноградов и М. К. Тихонравов. За рубежом также созданы М. указанных типов. Наиболее известны: мускульный М. Харри ла Верн Туайнинг (1909, США), планеры с машущим крылом А. Липпиша (1930, Германия), дистанционно пилотируемые М. конструкции Пола Мак-Криди (1986, США). В 1986-1988 осуществлены устойчивые полеты М. с двигателями различных типов.

Мациевич Лев Макарович

Мациевич Лев Макарович (1877-1910) - русский лётчик, капитан. Окончил Харьковский технологический институт (1901), Морскую академию в Петербурге (1906). После окончания института был зачислен в корпус корабельных инженеров по Морскому министерству, с 1908 служил в Морском Техническом комитете, затем назначен в Отдел воздушного флота. Занимался проектированием самолета, выступал с предложениями о применении аэропланов в морском деле и разработке гидросамолёта. В 1910 направлен во Францию для приемки заказанных самолётов и двигателей, организации обучения русских офицеров в летных школах, там же окончил лётную школу А. Фармана. Возвратившись в Россию, много летал, продолжил работу над проектом самолёта. В сентябре 1910 совершил первые ночные полёты (одновременно с М. Н. Ефимовым). После ряда успешных полетов во время 1-го Всероссийского праздника воздухоплавания в Петербурге, выполняя очередной полёт 24 сентября (7 октября) погиб, выпав из разрушавшегося самолета (первая авиационная катастрофа в России).

Мачта причальная

Мачта причальная - совокупность сооружений и устройств для причаливания, стоянки, подготовки к эксплуатации дирижабля при нахождении его в порту или на площадке. В начальный период применения дирижаблей причаливание и маневрирование на земле для ввода в эллинг и вывода из него осуществлялись весьма многочисленной наземной стартовой командой с сбрасываемых тросов (см. Гайдроп). При наличии М. опускание дирижабля может проводиться имеющейся на ней лебёдкой, что позволяет, постепенно подтягивая дирижабль за гайдроп или стропу, закреплять его носовой узел на причальном шарнирном узле М., допускающем флюгирование. Во время стоянки дирижабля на М. его кормовая часть опирается на специальную тележку или подгондольное опорное колесо. При этом осуществляются смена экипажа, снабжение дирижабля топливом, балластом, подъёмным газом, высадка и прием пассажиров, погрузка и разгрузка, профилактический осмотр и текущий ремонт. М. могут быть стационарными и передвижными. Высота мачты определяется типом и размерами дирижабля. Причальный узел размещается в носовой части дирижабля, перед гондолой или снизу гондолы. Передвижные М., самоходные или буксируемые при помощи тягачей с лебёдками, обеспечивают как стоянку дирижабля, так и возможность его перемещения по площадке, а также ввод в эллинг и вывод из него. Различают М. с постоянной высотой и телескопические с изменяемой высотой для облегчения процесса причаливания и закрепления на Земле.

Машиностроительное конструкторское бюро Гранит

Машиностроительное конструкторское бюро Гранит - берёт начало от ОКБ-45, образованного в 1945 при авиамоторном заводе №45 (позднее Московское машиностроительное производственное объединение «Салют»). В 1947-1956 в опытном конструкторском бюро под руководством В. Я. Климова были внедрены в серийное производство одни из первых в стране турбореактивных двигателей (РД-45, ВК-1, ВК-1Ф). В последующий период предприятие специализировалось на доводке, развитии и внедрении в серийное производство турбореактивных двигателей, разработанных в опытном конструкторском бюро А. М. Люльки (АЛ-7 и др.) и С. К. Туманского (Р15Б-300), а также на создании малогабаритных турборективных двигателей. С КБ связана деятельность И. Г. Мецхваришвили, Э. Э. Лусca, Ф. В. Шухова, С. Р. Саркисова. С 1963 название ОКБ-45-165, с 1966 - указанное название. В 1982 вошло в состав Научно-производственного объединения «Сатурн».

Машиностроительный завод имени М. В. Хруничева

Машиностроительный завод имени М. В. Хруничева - ведёт отсчёт от 1918, когда в связи с Первой мировой войной в Москву из Риги была перебазирована часть Русско-Балтийского вагонного завода. В 1918 на этой базе был образован 1-й Государственный бронетанковый завод, который выполнял ремонт танков и бронемашин, а в 1922 изготовил первые советские легковые автомобили. В 1923 территорию завода передали в концессию авиастроительной фирме Г. Юнкерса, а в 1927 здесь был основан Государственный авиационный завод №7, вскоре преобразованный в завод №22 имени 10-летия Октября. Одним из первых в стране он освоил серийное производство цельнометаллических самолётов. Строились разведчики Р-3, Р-6, истребитель И-4, бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, ДВ-А (И-209), СБ, Пе-2, пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-35, В 1933 заводу присвоено имя С. П. Горбунова. В 1928-1931 на территории завода базировался Отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС), а в 1936 при заводе было создано КБ А. А. Архангельского. В октябре-ноябре 1941 завод №22 был перебазирован в Казань (ныне это Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова). В Москве в декабре 1941 на территории завода №22 образован авиационный завод №23, который до конца войны производил бомбардировщики Ил-4, Ту-2. В дальнейшем выпускал бомбардировщики Ту-4, М-4, 3М, а также вертолёты Ми-6, Ми-8. С 1961 завод носит имя М. В. Хруничева. В 60-х гг. началось производство ракетно-космической техники; завод строил орбитальные станции «Салют», «Мир», модуль «Квант», ракету-носитель «Протон». Предприятие награждено 2 орденами Ленина (1945, 1976), орденами Октябрьской Революции (1970), Трудового Красного Знамени (1957).

Машиностроительный завод имени П. О. Сухого

Машиностроительный завод имени П. О. Сухого - берёт начало от Государственного союзного завода №51 опытного самолётостроения, основан в 1940 в Москве (с октября 1941 по август 1943 находился в эвакуации в Новосибирске). В 1940-1944 разработки возглавлял И. И. Поликарпов (истребители И-185, ТИС, ИТП, бомбардировщик НБ, десантные планеры БДП, МП - см. Поликарпова самолёты), а в 1944-1953 - В. И. Челомей (самолёты-снаряды). В 1953 завод передан воссозданному опытному конструкторскому бюро П. О. Сухого, имя которого предприятие носит с 1976 (ОКБ Сухого в 1940-1949 базировалось на других заводах). Здесь под руководством Сухого и его преемников Е. А. Иванова и М. П. Симонова спроектированы и построены самолёты Су-7, Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-15, Су-17, Су-24, Су-25. Су-26, Су-27 - см. статью Су. Предприятие награждено орденами Ленина (1966), Октябрьской Революции (1976).

Машиностроительный завод Сатурн

Машиностроительный завод Сатурн - образован в 1946 на базе Московского завода опытного авиамоторостроения №165. Указанное название носит с 1967. Проводит разработки в области авиационных реактивных двигателей (см. Ал) и энергетических установок для ракетно-космических систем. С 1982 - головное предприятие Научно-производственного объединения «Сатурн». С заводом связана деятельность А. М. Люльки (имя которого НПО носит с 1984), Э. Э. Лусса, В. М. Чепкина. Предприятие награждено орденом Трудового Красного Знамени (1976).

Машковский Степан Филиппович

Машковский Степан Филиппович (1914-1958) - советский лётчик-испытатель, Герой Советского Союза (1941), полковник. В Советской Армии с 1936. Окончил Харьковскую военную авиационную школу пилотов (1937). Участвовал в боях на р. Халхин-Гол в 1939. Сбил 4 самолёта противника. В Великую Отечественную войну сбил 11 самолётов противника, один из них - тараном. С 1943 на испытательной работе в ЛИИ. Освоил более 60 типов и модификаций истребителей, бомбардировщиков, пассажирских и др. самолётов, в том числе 9 иностранных. Проводил испытания с целью доводки и определения лётно-технических характеристик многих самолётов, отработки их систем вооружения и оборудования, в том числе системы заправки топливом в полёте. Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной воины 1-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, медалями. Погиб при исполнении служебных обязанностей.

Маяк световой

Маяк световой - летательного аппарата - бортовое светосигнальное устройство для обозначения летательного аппарата в воздухе и на земле; предназначается для предотвращения столкновения с другими летательными аппаратами во время полёта по маршруту, при посадке, а также при рулении по аэродрому. М. с. излучает прерывистые белые и красные импульсы. Различают два вида М. с. В первом используется лампа накаливания с вращающейся отражательной системой, во втором - импульсная лампа, частоту вспышек которой определяет мультивибратор. Основные характеристики отечественных М. с. приведены в таблице. См. также Огни аэронавигационные.

МВБ

МВБ - см. Мессершмитт-Бёльков-Блом.

МГ

МГ (мотор гражданский) - принятое в СССР в 30-х гг. обозначение авиационного поршневого двигателя, предназначенного для установки на гражданские самолёты. Под руководством М. А. Коссова на московском заводе №82 были созданы МГ-11 (номинальной мощностью 110 кВт), МП1Ф (125 кВт), МГ-21 (147 кВт), МГ-31 (221 кВт), МГ-31Ф (257 кВт), МГ-31Ф2 (294 кВт), МГ-40 (107 кВт). К двигателям серии МГ предъявлялись повышенные требования по надёжности и ресурсу.

Медицина авиационная

Статья большая, находится на отдельной странице.

Медные сплавы

Статья большая, находится на отдельной странице.

Международная авиационная федерация

ФАИ (F(é)d(é)ration A(é)ronautique Internationale, FAI), - международный союз национальных авиационных организаций, групп или клубов. Главная задача - развитие спортивной авиации и космонавтики во всём мире. Основан на 1-й Международной конференции, проходившей 12-14 октября 1905 в Париже (Франция). На конференции были приняты Устав и Положение о ФАИ. ФАИ разрабатывает и утверждает правила международных соревнований, организует и осуществляет контроль за их проведением и регистрирует авиационные и космические рекорды (см. Классификация летательных аппаратов ФАИ). В состав ФАИ входят комиссии: авиационно-спортивная; авиации общего назначения; по планеризму; воздухоплавательная; авиамодельная; парашютная; по авиационно-космическому образованию; вертолётная; по астронавтике; по высшему пилотажу; медико-физиологическая; по конструированию летательных аппаратов конструкторами-любителями; свободного полёта (дельтапланеризма); микроавиации, а также комитеты: уставной, финансовый, по расширению членства, по связям с общественностью, по развитию бизнеса. В 1990 ФАИ объединяла авиационные организации 78 стран мира. СССР в ФАИ с 1935; был представлен в ней Федерацией авиационного спорта СССР. Основные органы ФАИ: Генеральная конференция, Совет, постоянные или временные комиссии. Генеральная конференция (высший орган ФАИ) решает финансовые, законодательные и исполнительные вопросы в соответствии с действующими Уставом и Положением. На Генеральных конференциях (проводятся ежегодно) избираются: президент, первый вице-президент, вице-президенты, генеральный казначей; утверждаются составы международных комиссий. Совет наделён правами Генеральной конференции в период между её созывами. Постоянные или временные комиссии создаются для изучения специальных вопросов, выдвигаемых Генеральной конференцией или Советом. ФАИ имеет свой флаг (радуга на белом фоне с буквами FAI ярко-голубого цвета, размер полотнища 2,5*1,5 м) и эмблему. Награды ФАИ - медали и дипломы, которые присуждаются отдельным лицам, группам или организациям за активную работу, спортивные достижения и рекорды в области авиации и космонавтики. Кроме медалей и дипломов ФАИ вручает много других призов и кубков по видам авиационного спорта, например Арести кубок, Нестерова кубок. ФАИ финансируется за счёт ежегодных взносов государств - членов федерации. Официальные языки; английский, французский, русский, испанский. Штаб-квартира и Секретариат - в Париже.

Международная организация гражданской авиации

Статья большая, находится на отдельной странице.

Международная стандартная атмосфера

Статья большая, находится на отдельной странице.