Энциклопедия "Авиация" (1994)
Статьи на букву "У"

Статьи на букву "У"

У

У - принятое в СССР обозначение некоторых самолётов первоначального обучения (учебных). У-1 - двухместный биплан по типу английского самолёта Авро-504 с одним ПД М-2 мощностью 88,3 кВт. Широко применялся с начальник 20-х до середины 30-х гг. (построено более 700 экземпляров). После 1928 на смену ему начал поступать У-2 (см. Поликарпова самолёты).

Уб

Уб (универсальный Березина) - крупнокалиберный пулемёт, созданный М. Е. Березиным. Калибр 12,7 мм, скорострельность 1000 выстрелов в 1 мин, масса пули 48 г, начальник скорость 860 м/с, масса пулемёта 21,5 кг. Принят на вооружение в 1941 и стал одним из основных образцов авиационного стрелкового оружия в годы Великой Отечественной войны. Применялся в синхронном (УБС), турельном (УБТ) и крыльевом (УБК) вариантах установки (см. Синхронизатор, Турель).

Уваров Владимир Васильевич

Уваров Владимир Васильевич (1899-1977) - советский учёный-теплотехник, профессор (1934), доктор технических наук (1946), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1957). После окончания МВТУ (1924) и МГУ (1930) работал в ВВИА, преподавал в МВТУ (заведующий кафедрой турбостроения в 1949-77, руководитель проблемной лаборатории по турбостроению с 1958). Под руководством У. созданы первые в СССР экспериментальная газотурбинная установка (1934) и турбовинтовой двигатель (1938-40). Награждён орденами Ленина и Трудового Красного Знамени.

Углеводородное топливо

Углеводородное топливо - горючее вещество, состоящее из соединений углерода и водорода. К У. т. относятся жидкие нефтяные топлива (автотракторные, авиационные, котельные и др.) и углеводородные горючие газы (метан, этан, бутан, пропан, их природные смеси и др.). Топлива авиационные на 96-99% состоят из углеводородов, главным образом парафиновых, нафтеновых и ароматических. В парафиновых углеводородах 15-16% водорода, в нафтеновых Углеводородное топливо14%, в ароматических - 9-12,5%. Чем выше содержание в У. т. водорода, тем больше его массовая теплота сгорания. Так, например, парафиновые углеводороды обладают на 1700-2500 кДж/кг (400-600 ккал/кг) большей теплотой сгорания, чем ароматические. Из углеводородных горючих газов наибольшее содержание водорода у метана (25%). Его низшая массовая теплота сгорания 50 МДж/кг (11970 ккал/кг) (у реактивных топлив - 43-43,4 МДж/кг (10250-10350 ккал/кг).

Угол атаки

Статья большая, находится на отдельной странице.

Угол заклинения несущего винта

Угол заклинения несущего винта - острый угол в плоскости симметрии вертолёта между осью вала несущего винта (редуктора) и перпендикуляром к строительной горизонтали аппарата . Наклон оси вала несущего винта вперёд (У. з. положительный) позволяет обеспечить минимальное сопротивление планёра на крейсерских режимах полёта. У вертолётов продольной схемы значения У. з. разные у переднего и заднего винтов. На одновинтовом вертолёте ось вала несущего винта наклонена не только вперёд, но и вбок для устранения боковых перемещений вертолёта под воздействием тяги рулевого винта. Обычно продольный У. з. составляет 4-7(°) (зависит от схемы вертолёта), поперечный - 2-3(°).

Угол стреловидности

Угол стреловидности - угол xn между касательной к линии п процентов хорд в некоторой её точке и плоскостью, перпендикулярной центральной хорде. У. с. считается положительным, если точка пересечения касательной с базовой плоскостью ЛА (см. Системы координат ЛА) лежит впереди точки, через которую проведена касательная. В общем случае значение xn меняется по размаху. В прикладной и теоретической аэродинамике широко пользуются значениями У. с. по линии 1/4 хорд x1/4 и по передней кромке x0 (n = 0), или xn.к.

Угол установки крыла

Угол установки крыла - угол (φ)0 между центральной хордой крыла и базовой осью самолёта . В зависимости от аэродинамической компоновки самолёта этот угол может быть как положительным, так и отрицательным. Обычно он находится в пределах от ―2(°) до +3(°). Угол (φ)0 считается положительным, когда передняя точка хорды крыла расположена выше задней относительно базовой оси самолёта. У. у. к. влияет на аэродинамические характеристики самолёта. Установка крыла на отрицательный угол приводит к возникновению кабрирующего момента из-за увеличения подъёмной силы фюзеляжа, что позволяет уменьшить расходы рулей на балансировку ЛА и увеличить аэродинамическое качество самолёта. Установка крыла на положительный угол позволяет увеличить подъемную силу крыла на взлёте и посадке, не увеличивая высоту шасси. Иногда У. у. к. делают переменным (например, палубный истребитель Воут F-8 «Крусейдер»). У. у. к. оказывает влияние на эффективность горизонтального оперения и в меньшей степени на аэродинамические характеристики самолёта в боковом движении.

Угон воздушного судна

Угон воздушного судна - уголовное преступление, предусмотренное законодательством разных стран. В большинстве стран под У. в. с. понимается незаконное, с помощью силы или угрозы применения насилия, направление воздушного судна не в ту географическую точку, которая указана в плане полётов. Вместе с тем У. в. с. отграничивается от незаконного использования воздушного судна его экипажем в личных целях (незапланированные полёты, несанкционированные перевозки лиц и грузов в целях личной выгоды и т. п.). Как правило, в этих случаях применяется дисциплинарная ответственность, если отсутствуют основания для привлечения к уголовной ответственности. От У. в. с. отграничивается также незаконный захват воздушного судна, который может быть осуществлён только лицами, не имеющими права на управление конкретным воздушным судном.

Ударная адиабата

Ударная адиабата - см. Гюгоньо адиабата.

Ударная волна

Статья большая, находится на отдельной странице.

Ударная труба

Статья большая, находится на отдельной странице.

Ударный самолёт

Ударный самолёт - боевой самолёт, предназначенный для воздействия по наземным и морским (надводным и подводным) целям авиационными средствами поражения. Оснащается многофункциональным прицельно-навигационным комплексом и комплексом вооружения, включающим пушечное, бомбардировочное (минно-торпедное), ракетное (управляемое и неуправляемое) вооружение, а также средства обороны и преодоления ПВО противника. У. с. подразделяются на штурмовики, истребители-бомбардировщики, бомбардировщики (фронтовые, дальние, стратегические) и противолодочные (см. Противолодочный летательный аппарат).

Удельная мощность двигателя

Удельная мощность двигателя - отношение мощности двигателя к секундному расходу проходящего через него воздуха. Наиболее часто понятие У. м. используется для оценки совершенства ТВД и турбовальных ГТД, для которых У. м. - отношение соответственно эквивалентной мощности ТВД (суммы мощностей винта и реактивной струи) или мощности на валу турбовального двигателя к секундному расходу воздуха. Уровень удельной мощности ТВД и турбовальных ГТД 250-400 кВт(·)с/кг.

Удельная нагрузка на крыло

Удельная нагрузка на крыло - отношение веса ЛА к характерной площади крыла, за которую обычно принимают площадь проекции крыла (включая подфюзеляжную часть) на базовую плоскость крыла (см. Системы координат). У. н. характеризует несущие свойства ЛА. От неё зависят высота полёта, взлётная и посадочная скорости, длина взлётной дистанции, а также манёвренные характеристики. Так как вес ЛА меняется в процессе полёта, используются понятия взлётной, текущей и посадочной У. н. У самолётов 80-х гг. У. н. в зависимости от их назначения меняется в широких пределах и может достигать 7000 Н/м2 (Па).

Удельная тяга воздушно-реактивного двигателя

Удельная тяга воздушно-реактивного двигателя - отношение тяги ВРД к секундному расходу воздуха. Максимальное значение У. т. составляет 1250 Н(·)с/кг в ТРДДФ при максимальном форсаже. У. т. нефорсированного ТРД может достигать 1000 Н(·)с/кг. ТРДД дозвуковых пассажирских самолётов имеют У. т. на взлётном режиме в пределах 300-400 Н(·)с/кг в зависимости от степени двухконтурности.

Удельная энергия летательного аппарата

Удельная энергия летательного аппарата - отношение Е суммы потенциальной и кинетической энергий ЛА к его весу. У. э. - та высота, на которую мог бы подняться ЛА при полном преобразовании его кинетической энергии в потенциальную: E = Н + V2/2g, где V и Н - текущие скорость и высота полёта, g - ускорение свободного падения. Другое название У. э. - энергетическая высота.

Удельный вес двигателя

Удельный вес двигателя - отношение веса двигателя к его тяге или мощности на взлётном режиме. У. в. д. зависит от типа двигателя и уменьшается по мере совершенствования его конструкции. В СССР комплектность двигателя для определения У. в. д. была регламентирована государственным стандартом. Удельный вес реактивных двигателей (безразмерная величина) находится в пределах: ТРД - 0,2-0,25, ТРДФ - 0,15-0,2, ТРДД - 0,165-0,22, ТРДДФ - 0,1-0,15. Удельный вес ТВД без винта, отнесённый к эквивалентной мощности, равен 2,7-3,3 Н/кВт.

Удельный импульс тяги

Удельный импульс тяги - ракетного двигателя, удельный импульс ракетного двигателя, - отношение тяги ракетного двигателя к секундному массовому расходу рабочего тела (производная от импульса тяги по расходуемой массе в данном интервале времени). Выражается в Н(·)с/кг = м/с. На расчётном режиме работы двигателя совпадает со скоростью реактивной струи. Энергетический показатель эффективности двигателя.

Удельный расход топлива

Удельный расход топлива - авиационного двигателя - отношение часового расхода топлива к реактивной тяге или мощности двигателя. У. р. т. зависит от режимов работы двигателя, его типа, расчётных параметров рабочего процесса двигателя и кпд его элементов. Наиболее важен У. р. т. в условиях длительного крейсерского полёта. Наименьшие значения У. р. т. среди реактивных двигателей имеют ТРДД с большой степенью двухконтурности. Эти значения достигают 0,058 кг/(Н(·)ч) при Маха числе полёта М(∞) = 0,8 на высоте H = 11 км. ТВД имеют У. р. т. в пределах 220-300 г/(кВт(·)ч) при М(∞) = 0,7 и H = 11-8 км (значения отнесены к мощности на валу винта).

Удлинение авиационных конструкций

1) У. крыла - отношение квадрата размаха крыла l к площади крыла S: (λ) = l2/S; характеризует степень вытянутости крыла вдоль размаха. Для прямоугольных крыльев (λ) = l/b, где b - хорда крыла. У. крыла - один из основных геометрических параметров крыла, определяющих его аэродинамические характеристики. При малых дозвуковых скоростях полёта несущие свойства эллиптического крыла большого У. определяются соотношением сy(α) = 2(π λ)/((λ) + 2) (см. Аэродинамические коэффициенты), а его индуктивное сопротивление Хi при заданном значении коэффициента подъёмной силы сy обратно пропорционально (λ). Т. о., при увеличении (λ) несущие свойства крыла возрастают, а Xi уменьшается и соответственно растёт максимальное аэродинамическое качество. Однако удлинение крыла, как правило, ведёт к непропорциональному росту его массы из-за необходимости обеспечить надлежащие прочность и жёсткость крыла. У рекордных планёров значение (λ) достигает 40; у дозвуковых пассажирских самолётов 80-х гг. (λ) = 7-10 (например, у самолёта Ил-96-300 (λ) = 9,5). При сверхзвуковых скоростях полёта более существенными оказываются другие геометрические параметры, и для сверхзвуковых самолётов рациональными являются крылья малого удлинения: (λ) = 1,5-2,5. Аналогично У. крыла определяются удлинения и др. несущих поверхностей, например горизонтального оперения. 2) У. фюзеляжа - отношение (λ)ф длины lф фюзеляжа к диаметру dэ. ф эквивалентного круга, площадь которого равна площади миделевого сечения Sм. ф фюзеляжа: (λ)ф = l/dэ. ф; dэ. ф = (4Sм. ф/(π))1/2. В частном случае осесимметричного фюзеляжа диаметр эквивалентного круга совпадает с диаметром миделевого сечения. У. фюзеляжа является одним из геометрических параметров, определяющих его сопротивление аэродинамическое. Для фюзеляжей, носовые и хвостовые части которых представляют собой параболоиды вращения, при дозвуковых скоростях оптимальными будут (λ)ф (≈) 3-4, при сверхзвуковых скоростях - (λ)ф (≈) 14. Для многорежимных самолётов, летающих в дозвуковых и сверхзвуковых диапазонах скоростей, обычно выбирают компромиссное значение У. фюзеляжа с учётом возможной продолжительности полёта на обоих режимах. На практике выбор У. фюзеляжа часто оказывается продиктованным особенностями применения самолёта.

Уиттл Фрэнк

Уиттл Фрэнк (р. 1907) - английский конструктор ТРД. В 1926-28 учился в колледже ВВС, где в дипломной работе рассмотрел самолёты с ГТД. В 1929 поступил в Центральную лётную школу, работал инструктором и лётчиком-испытателем гидросамолетов. В 1930 У. запатентовал свой проект ТРД, в 1932 направлен на офицерские инженерные курсы, а в 1934 в Кембриджский университет для завершения образования. Для реализации идей У. в 1935 была основана частная фирма «Пауэр джетс» (Power Jets), где он стал главным инженером. В 1937 работы У. получили поддержку правительства. ТРД W. 1 с центробежным компрессором и тягой 3820 H впервые испытан в полёте на самолёте Е28/39 фирмы «Глостер» 15 мая 1941. Позже с новым ТРД W. 2/500 тягой 7550 Н скорость самолёта возросла с 544 до 724 км/ч. Производство улучшенных ТРД было налажено на ряде других фирм. В 1942 У. участвовал в организации производства ТРД своей конструкции в США. В 1943 в Великобритании был построен истребитель Глостер «Метеор» с двумя ТРД конструкции У. (первая боевая эскадрилья сформирована в 1944). Фирма «Пауэр джетс» национализирована в 1944 и вошла в состав Национального газотурбинного института. В 1948 У. уволился из ВВС в звании бригадного генерала, позже работал техническим советником (в том числе английской авиатранспортной компании «БОАК»), сотрудничал с английскими двигателестроительными фирмами. Отошёл от дел в 1970. Живет в США. Награждён медалью Гуггенхеймов (1946) и золотой авиационной медалью ФАИ (1951).

Улан-Удэнское авиационное производственное объединение

Улан-Удэнское авиационное производственное объединение - берёт начало от авиаремонтного завода, который начал строиться в районе г. Верхнеудинска (ныне Улан-Удэ) в 1936 и вступил в строй в 1939. В 1943 завод (№ 99) приступил к производству самолётов. В годы Великой Отечественной войны выпускал истребители Ла-5, Ла-7. В последующий период производил разнообразную авиационную технику, в том числе истребители Ла-9, МиГ-15УТИ, Як-25, МиГ-27, вертолёты Ка-15, Ка-18, Ка-25, пассажирский самолёт Ан-24. Основная продукция конца 80-х гг. - вертолёт Ми-8, штурмовик Су-25УБ. Предприятие награждено орденом Трудового Красного Знамени (1971). В 1989 на основе завода образовано ПО.

Ульянин Сергей Алексеевич

Ульянин Сергей Алексеевич (1871-1921) - русский военный лётчик и воздухоплаватель, авиаконструктор, полковник. Окончил офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка (1895), лётную школу Фармана во Франции (1910). Призёр первого праздника воздухоплавания в России (1910). Занимался конструкторской и изобретательской деятельностью в области воздухоплавания (использовал коробчатые воздушные змеи в военном деле для подъёма наблюдателей, фотоаппаратов и средств сигнализации), авиации (сконструировал двухмоторный самолёт оригинальной схемы и удачно летавший разборный самолёт ПТА № 1), аэрофотосъёмки (инициатор практического применения аэрофотосъёмки и аэрофотограмметрии в военном деле) и др. С 1911 руководил авиационным отделом Офицерской воздухоплавательной школы; после её реорганизации в Гатчинскую военную авиационную школу был первым её начальником. В 1916 назначен помощником начальника Управления Военного Воздушного Флота, с 1917 - начальник Управления Военного Воздушного Флота Российской республики. В апреле 1918 командирован за границу для ликвидации дел комиссии по заготовке авиационного и воздухоплавательного имущества и для организации постоянной заграничной авиационной миссии.

Ульяновский авиационный промышленный комплекс

Ульяновский авиационный промышленный комплекс (объединение). Директивы о начале строительства предприятия приняты в 1975, закладка произведена в 1976, ввод в строй - в 1980. В 1985 выпущен первый транспортный самолёт Ан-124 «Руслан». В 1987 начато освоение производства пассажирского самолёта Ту-204. В 1992 предприятие преобразовано в акционерное общество «Авиастар».

Уншлихт Иосиф Станиславович

Уншлихт Иосиф Станиславович (1879-1938) - советский государственный и военный деятель. В Октябрьские дни 1917 член Петроградского ВРК. В 1919 нарком по военным делам Литовско-Белорусской ССР. В 1921-23 заместитель председателя ВЧК (ГПУ), в 1923-25 член РВС СССР, в 1925-30 заместитель председателя РВС СССР и заместитель наркома по военным и морским делам, одновременно с 1927 заместитель председателя Осоавиахима СССР. В 1930-33 заместитель председателя ВСНХ. В 1933-35 начальник Главного управления Гражданского воздушного флота. С 1925 оказывал постоянное содействие работам ЦАГИ по созданию экспериментальной базы, опытного строительства и организации дальних перелётов. Был членом ВЦИК и Президиума ЦИК СССР. Награждён орденом Красного Знамени. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.

Управление вектором тяги

Управление вектором тяги - отклонение реактивной струи ТРД или струи, образуемой при вращении винта ТВД от направления, соответствующего крейсерскому режиму полёта, для создания дополнительной подъёмной, управляющей или тормозящей силы. У. в. т. применяется для сокращения длины разбега и пробега (СКВП, СВВП), а также при маневрировании в полёте. Отклонение реактивной струи при У. в. т. осуществляется с помощью отклоняющих устройств (ОУ), которые являются элементами конструкции двигателя или самолёта. В СВВП У. в. т. достигается также использованием подъёмных ТРД или вентиляторов, расположенных в фюзеляже или крыле, либо при использовании ТВД поворотом их в вертикальной плоскости. ОУ двигателей подразделяются на два типа. К первому относятся поворотные сопла или решётки, выполняющие при крейсерском режиме функции прямого сопла, и плоские сопла с подвижными стенками. ОУ второго типа имеют створки, перекрывающие тракт сопла или установленные за выходным сечением сопла. В этом случае отклонение реактивной струи осуществляется непосредственно створками. К таким ОУ относится реверсивное устройство. ОУ (кроме реверсивных устройств) имеют коэффициент тяги Р = Р/Рид не ниже 0,94-0,96, где Р - тяга, создаваемая ОУ, Рид - идеальная тяга ОУ при том же расходе газа. В ОУ самолётов отклонение реактивной струи двигателя осуществляется закрылками: при обдуве струёй закрылка снизу или при обдуве крыла сверху; в последнем случае используется эффект прилипания струи к поверхности (см. Энергетическая механизация крыла).

Управление воздушным движением

Статья большая, находится на отдельной странице.

Управление летательным аппаратом

Статья большая, находится на отдельной странице.

Управление пограничным слоем

Статья большая, находится на отдельной странице.

Управляемость летательного аппарата

Статья большая, находится на отдельной странице.

Управляемый стабилизатор

Управляемый стабилизатор - см. в ст. Стабилизатор.

Упругие колебания летательных аппаратов

Статья большая, находится на отдельной странице.

Уравнение притока теплоты

Уравнение притока теплоты - см. Энергии уравнение.

Уравнения движения летательного аппарата

Статья большая, находится на отдельной странице.

Уравнения существования ЛА

Уравнения существования ЛА - уравнения компоновки ЛА, - система уравнений и неравенств относительно проектных переменных, являющаяся математической формой условий физической реализуемости проекта. Эти условия определяют отношения между располагаемыми и потребными значениями геометрических и массовых характеристик ЛА и его элементов (компонентов), а также область имеющих физический смысл значений проектных переменных или совместности значений группы переменных. Иногда У. с. называют одно из уравнений системы - уравнение весового баланса: где ()i = mi/m0 - относительная масса i-го компонента ЛА; m0 - взлётная масса.

Урмин Евгений Васильевич

Урмин Евгений Васильевич (1900-1981) - советский конструктор авиационных двигателей. Участник Гражданской войны (военный комиссар в Кронштадте). Окончил Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (1928; ныне ВВИА). В 1930-40 работал в ЦИАМ, в 1940-46 главный конструктор на авиамоторных заводах в Запорожье (там им разработан М-89, М-90) и Москве (здесь созданы модификации ПД М-11 повышенной мощности). В последующий период снова в ЦИАМ и на преподавательской работе. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

Ускоритель стартовый

Ускоритель стартовый - вспомогательный двигатель, предназначенный для кратковременного повышения во время взлёта тяговооружённости самолёта. У. используются в основном на военных самолётах. В качестве У. обычно применяют сбрасываемые по окончании работы твердотопливные ракетные двигатели. Особенности таких У. - небольшая (около 10 с) продолжительность работы и малый удельный вес (высокое отношение тяги У. к его весу). У. обеспечивают существенное улучшение взлётных характеристик самолётов, особенно при эксплуатации на малопрочных грунтах. В связи с улучшением аэродинамических характеристик самолётов при взлёте (в частности, после появления крыла изменяемой в полёте стреловидности), а также повышением их тяговооружённости путём увеличения мощности собственных двигателей применение У. сокращается.

Усложнение условий полёта

Усложнение условий полёта - особая ситуация, характеризующаяся, незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж либо незначительным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости или лётных характеристик. У. у. п. не приводит к необходимости немедленного или не предусмотренного заранее изменения плана полёта и не препятствует его благополучному завершению.

Усталостные испытания

Усталостные испытания - авиационных конструкций - разновидность ресурсных испытаний, в процессе которых производится циклическое нагружение авиационной конструкции заданной программой, моделирующей по условиям усталости внешние переменные нагрузки в реальных условиях эксплуатации. Программа нагружения может включать либо блок нагрузок, моделирующий нагрузки наиболее нагруженного типового или осреднённого полёта, либо блок нагрузок, моделирующий нагрузки нескольких характерных полётов с различной нагруженностью, которые чередуются случайным образом. В процессе У. и. по данным тензометрии, измерений нагрузок и напряжений устанавливают эквивалентность нагружения конструкции в стендовых условиях по отношению к условиям эксплуатации. При выявлении усталостных повреждений элементов конструкций проводят исследование причин появления повреждений, разрабатываются рекомендации по доработке или усилению повреждённого элемента. В случае обнаружения усталостной трещины наблюдают длительность её развития до критического или ремонтопригодного размера. После достижения трещиной предельного размера осуществляют её стопорение либо проводят восстановительный ремонт. В процессе испытаний исследуют напряжённое состояние конструкции при воспроизведении программного нагружения путём расчёта методом конечных элементов, тензометрирования и сравнительного анализа. В результате У. и. получают данные по долговечности критических зон конструкции, длительности развития усталостных трещин; разрабатывают рекомендации по доведению долговечности конструкции до требуемого уровня и рекомендации по дефектоскопическому контролю и техническому обслуживанию конструкции при эксплуатации. Эти данные необходимы для назначения ресурса конструкции по условиям усталости.

Усталость авиационных конструкций

Статья большая, находится на отдельной странице.

Установившееся течение

Установившееся течение - см. Стационарное течение.

Устинович Владимир Адольфович

Устинович Владимир Адольфович (р. 1910) - советский воздухоплаватель, мастер спорта СССР. Летать на дирижаблях начал будучи студентом МАИ и Дирижаблестроительного института (окончил его в 1935). Летал на дирижаблях «Комсомольская правда», В-1, В-2, В-6, В-7, В-10, В-12, «Победа», «Патриот», «Малыш». В 1934 бортинженер дирижабля В-6. С 1937 командир дирижабля В-7. В 1938-40 командир-инструктор Учебно-опытной эскадры дирижаблей ГВФ. Во время Великой Отечественной войны командир дирижаблей В-12 и «Победа». В 1945 в районе Севастополя совершал полёты на дирижабле «Победа» с целью обнаружения затонувших судов и мин. В 1948-69 проводил испытания воздушно-десантной техники. Награждён орденом Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

Устойчивость гидродинамическая

Статья большая, находится на отдельной странице.

Устойчивость конструкций

Статья большая, находится на отдельной странице.

Устойчивость летательного аппарата

Статья большая, находится на отдельной странице.

Усыскин Илья Давидович

Усыскин Илья Давидович (1910-1934) - советский воздухоплаватель. Окончил Ленинградский политехнический институт (1931). Работал научным сотрудником в Ленинградском физико-техническом институте. Участник полёта (совместно с А. Б. Васенко и П. Ф. Федосеенко) 30 января 1934 на стратостате «Осоавиахим-1», достигшем высоты 22 км. При спуске оболочка стратостата разрушилась, экипаж погиб. Награждён орденом Ленина (посмертно). Урна с прахом в Кремлёвской стене.

Ут

Ут - обозначение учебно-тренировочных самолётов конструкции А. С. Яковлева. Широкое применение нашли двухместный самолёт первоначального обучения УТ-2 и одноместный учебно-тренировочный (спортивно-пилотажный) УТ-1. См. Як.

Утва

Утва (UTVA) - авиастроительное предприятие Югославии. В 80-х гг. выпускало учебно-тренировочные самолёты UTVA-75 (первый полёт в 1976) и «Ласта» (1985) с ПД.

УТИ

УТИ - принятое обозначение отечественных учебно-тренировочных истребителей. Они являлись как правило, двухместными модификациями боевых машин и оснащены вооружением. Первоначально им присваивались порядковые номера, например УТИ-1 (был создан в 1934 на базе истребителя И-5), УТИ-4 (И-16) и др., а начиная с 40-х гг. использовались обозначения, принятые для модифицированных образцов (Ла-5УТИ, МиГ-15УТИ и т. п.).

Утка

Утка - схема самолёта, при которой горизонтальное оперение расположено впереди крыла (см. Аэродинамическая схема, Дестабилизатор).

Уткин Виктор Васильевич

Уткин Виктор Васильевич (1912-1981) - советский учёный в области авиации, профессор (1979), доктор технических наук (1962), Герой Социалистического Труда (1971). Окончил Дирижаблестроительный институт (1939). Работал в ЦАГИ (с 1939), ЛИИ (с момента его организации в 1941, в 1966-81 директор), МФТИ (с 1978 - заведующий кафедрой). Проводил и возглавлял работы, связанные с доводкой и испытаниями серийных и опытных самолётов, аэродинамическими исследованиями и аварийным покиданием самолётов на больших скоростях полёта. Государственная премия СССР (1949, 1952). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почёта», медалями.

Уточкин Сергей Исаевич

Уточкин Сергей Исаевич (1876-1915/1916) - один из первых русских лётчиков, воздухоплаватель, известный вело-, мото- и автогонщик. С 1907 летал на воздушном шаре, затем освоил планёр. В 1909 построил самолёт-моноплан, но довести его не удалось; получались только подлёты. Летать научился самостоятельно. 15 (28) марта 1910 в Одессе (через неделю после М. Н. Ефимова) совершил свой первый полёт на самолёте. Экзамен на звание пилота-авиатора сдал 31 марта (13 апреля) 1910 в Одесском аэроклубе. Построил биплан, на котором летал с декабря 1910. В 1910-11 совершал демонстрационные полёты во многих городах России и за рубежом. Публичные полёты У. способствовали популяризации достижений авиации.

Уфимский авиационный институт

Уфимский авиационный институт (УАИ) имени Серго Орджоникидзе - высшее учебное заведение; готовит инженеров для авиационной, машиностроительной и приборостроительной отраслей промышленности. Основан в 1932 в Рыбинске Ярославской области. В 1941 перебазирован в Уфу. С 1942 указанное название. С институтом связана деятельность таких учёных и конструкторов, как В. Я. Климов, Н. Д. Кузнецов, П. А. Соловьёв, С. А. Гаврилов, А. А. Саркисов. В составе института (1990): факультеты - авиационных двигателей, авиационного приборостроения, информатики и робототехники, 1-й и 2-й авиационно-технологические, инженерно-экономический; 3 вечерних факультета; подготовительное отделение; факультет повышения квалификации инженерно-технических работников авиационной промышленности; 43 кафедры; научно-исследовательская часть, в которой 2 проблемные и 10 отраслевых лабораторий, 3 конструкторско-технологических бюро, опытный завод. В 1989/90 учебном году в институте обучалось около 10 тыс. студентов, работало 750 преподавателей, в том числе 45 профессоров и докторов наук, 510 доцентов и кандидатов наук. Издаются научные труды (с 1932). Институт награждён орденом Ленина (1982).

Уфимское моторостроительное производственное объединение

Уфимское моторостроительное производственное объединение - ведёт отсчёт от 1925 - года основания Рыбинского авиамоторного завода № 26, который в ноябре 1941 был эвакуирован в Уфу и объединился там с основанным в 1931 заводом, строившим комбайновые двигатели. До эвакуации завод выпускал ПД М-17, М-100, М-103, М-105. В годы Великой Отечественной войны Уфимский завод № 26 изготовил 97 тыс. ПД М-105 (ВК-105) и ВК-107. После войны освоил производство реактивных двигателей. Выпускал ТРД РД-10, РД-45Ф, ВК-1А, РД-9Б, Р11Ф-300, Р13-300, Р25-300, Р95Ш, Р29Б-300. В разные годы в КБ завода работали В. Я. Климов, С. П. Изотов, Н. Д. Кузнецов, С. А. Гаврилов. Предприятие награждено 2 орденами Ленина (1936, 1971), орденом Красного Знамени (1945). В 1978 на основе завода образовано ПО.

Уфимцев Анатолий Георгиевич

Уфимцев Анатолий Георгиевич (1880-1936) - русский советский изобретатель. Строил планеры, на которых совершал кратковременные полёты. В 1902 выдвинул идею создания двухтактного бензинового двигателя для ЛА. В 1908 У. построил два двигателя: шестицилиндровый мощностью 30-45 кВт и двухцилиндровый мощностью 10-13 кВт. С двигателем малой мощности У. в 1909 построил модель своего ЛА - малый «сфероплан» с крылом в виде части сферической поверхности большого радиуса, которую он выбрал из соображений минимальной массы конструкции, и трёхколёсным шасси. Площадь крыла 9 м2, масса ЛА 75 кг. Весной 1910 был готов большой «сфероплан» с площадью крыла 36 м2, на котором У. делал пробежки и рулёжки, осваивая самолёт. Лётных испытаний самолёт не прошёл (его разбила буря). Из-за отсутствия средств У. вынужден был прекратить свои опыты в области авиации и заняться нефтяными двигателями малой мощности для применения в сельском хозяйстве. В 1912 на Международной воздухоплавательной выставке в Москве У. за его биротативный двигатель была присуждена большая серебряная медаль. Позднее У. вместе с В. П. Ветчинкиным занимался ветроэнергетическими установками.

Уход на второй круг

Уход на второй круг - манёвр перевода самолёта из установившегося снижения при заходе на посадку в набор высоты (до установленной высоты для полёта по «коробочке») с целью совершения повторного захода на посадку и осуществления посадки; необходим при неточном выводе самолёта к ВПП, ошибках в выдерживании режима полёта, помехах на ВПП, ухудшении метеоусловий и др. Производится на малой высоте (обычно до выравнивания). У. на в. к. с одним неработающим двигателем (для многодвигательных самолётов) является расчётным случаем для выбора его энерговооружённости (тяговооружённости), поскольку представляет собой взлёт при посадочной конфигурации.

Ухтомский вертолётный завод имени Н. И. Камова

Ухтомский вертолётный завод имени Н. И. Камова - берёт начало от опытного завода винтовых аппаратов № 290, образованного в 1940 на базе аэродромных сооружений на подмосковной станции Ухтомская Казанской ж. д. и возглавлявшегося Н. И. Камовым. Здесь велись работы по автожирам, но в октябре 1941 завод был эвакуирован в г. Билимбай Свердловской области и там в 1943 расформирован. КБ Камова было воссоздано в 1948 в Москве (ОКБ-2), с 1951 продолжило свою деятельность в Тушине (ОКБ-4) и выполняло в этот период работы по созданию вертолётов Ка-10 и Ка-15. В 1954 предприятие перебазировали на старую территорию на станции Ухтомская, где разработки и опытное строительство вертолётов семейства Ка были продолжены. Указанное название - с 1967, имя Камова присвоено в 1974. Предприятие награждено орденом Трудового Красного Знамени (1982). О вертолётах, созданных на предприятии под руководством Камова и его преемника С. В. Михеева, см. в ст. Ка.

Учебно-боевой самолёт

Учебно-боевой самолёт - специально разработанный самолёт, который может быть использован как для подготовки лётного состава, так и для выполнения боевых задач. Тренировочный и боевой варианты могут выпускаться отдельно, отличаясь в основном составом вооружения. У.-б. с. в 60-80-х гг. занимали видное место в продукции авиационной промышленности многих зарубежных стран, благодаря сравнительно невысокой стоимости широко экспортировались в менее развитые страны. Вооружение У.-б. с. включает пушки, бомбы, неуправляемые и управляемые ракеты. При боевом применении используются главным образом в качестве лёгких штурмовиков. Типичные представители зарубежных У.-б. с. - самолёты Бритиш аэроспейс «Хоук», Дассо-Бреге - Дорнье «Альфа джет».

Учебные заведения в области авиастроения

Начало высшему авиационному образованию в нашей стране положил Н. Е. Жуковский, организовавший в 1920 в Московском высшем техническом училище (МВТУ) аэродинамическую специализацию. Учебный план включал гидродинамику, экспериментальную аэродинамику, расчёт воздушных винтов, аэродинамический расчёт самолётов, конструирование самолётов, авиационных двигателей, а также практические занятия в аэродинамической лаборатории. После смерти Жуковского эту специализацию возглавил его ученик Б. Н. Юрьев, по инициативе которого на механическом факультете МВТУ в 1925 было открыто аэромеханическое отделение, реорганизованное в сентябре 1929 в аэромеханический факультет. Но создание факультета в МВТУ и малочисленность авиационных отделений в других втузах не могло обеспечить инженерными кадрами развивающуюся авиационную промышленность. В 1930 на базе аэродинамического факультета МВТУ было создано Высшее аэромеханическое училище, которое в том же году было переименовано в Московский авиационный институт (МАИ); через два месяца состоялся первый выпуск авиационных инженеров. В 1930 был также открыт авиационный институт в Харькове, в 1932 - в Казани и Рыбинске (в 1941 перебазирован в Уфу). В 1990 в СССР имелось 8 авиационных вузов, которые готовили инженеров широкого профиля по многим авиационным специальностям: МАИ, Харьковскай авиационный институт, Казанский авиационный институт, Куйбышевский авиационный институт, Уфимский авиационный институт, Московский авиационный технологический институт, Рыбинский авиационный технологический институт, Ленинградский институт авиационного приборостроения. Факультеты авиационного профиля есть в других вузах (например, факультет аэромеханики и летательной техники в Московском физико-техническом институте). Авиационные вузы являются научными центрами по разработке проблем авиационной техники, технологии, материаловедения, экономики и организации производства. В научно-исследовательских секторах институтов работают проблемные и отраслевые лаборатории, а также научные подразделения кафедр. Кроме высших авиационных учебных заведений работают средние специальные учебные заведения (техникумы), выпускающие техников-механиков и техников-технологов по авиационным специальностям. Они расположены, как правило, в центрах авиастроительной промышленности.

Учебные заведения гражданской авиации в СССР

Учебные заведения гражданской авиации в СССР - начали создаваться в начале 30-х гг. К 1938 работали Киевский и Ленинградский институты по подготовке инженеров для гражданской авиации, авиационные техникумы в Горьком, Киеве, Ленинграде, Москве, Саратове, школы пилотов и авиационных техников в Балашове, Батайске, Тамбове. Специалисты для гражданской авиации готовились также при машиностроительных институтах и техникумах, через систему курсов Центрального заочного учебного комбината ГВФ. В 1990 г. функционировали Академия гражданской авиации, Московский институт инженеров гражданской авиации, Киевский институт инженеров гражданской авиации, Рижский институт инженеров гражданской авиации. Высшие учебные заведения гражданской авиации являются также научными центрами по разработке проблем в области авиационной техники, её эксплуатации, безопасности полётов, экономики и организации предприятий воздушного транспорта. В начале 90-х гг. в стране действовали средние специальные училища. Бугурусланское, Краснокутское и Сасовское лётные училища готовили пилотов самолётов, Кременчугское - пилотов вертолётов. Омское лётно-техническое училище готовило радиотехников по эксплуатации радиооборудования самолётов, наземных радиосредств самолётовождения и посадки, техников-электриков по эксплуатации авиационных приборов и электрооборудования, Рижское лётно-техническое училище - специалистов по управлению воздушным движением. Иркутское, Кирсановское, Троицкое, Фрунзенское училища вели подготовку техников-механиков по эксплуатации самолётов и двигателей, Выборгское - техников-механиков по эксплуатации вертолётов и двигателей. Егорьевское, Красноярское, Криворожское, Ленинградское, Минское, Рыльское и Славянское авиационно-технические училища готовили техников-механиков, техников-эксплуатационников, техников-электриков, техников-технологов и радиотехников.

Учебный летательный аппарат

Учебный летательный аппарат - предназначается для первоначального обучения и тренировки лётчиков. Обычно оборудован системой двойного управления рулями ЛА и двигателем (для обучаемого и инструктора). Основные требования к У. л. а. - надёжность и простота пилотирования. Одним из первых отечественных учебных самолётов был двухместный биплан У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова, созданный в 1928 (см. Поликарпова самолёты). В 1936-46 в качестве учебного самолёта использовался также специально созданный для этих целей моноплан с системой двойного управления УТ-2 конструкции А. С. Яковлева (см. Як). В 1946 был создан двухместный ЯК-18 с убирающимся шасси и закрытой кабиной лётчиков, в 1974 - двухместный Як-52 . В качестве У. л. а. широко используются учебные варианты (модификации) самолётов и вертолётов военного и гражданского назначения. См. также Учебно-боевой самолёт.

Ушаков Константин Андреевич

Ушаков Константин Андреевич (1892-1967) - советский учёный в области аэродинамики, профессор (1937), доктор технических наук 1934), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1943). Ученик Н. Е. Жуковского. Окончил МВТУ (1920). Участник создания аэродинамической лаборатории МВТУ, член Авиационного расчётно-испытательного бюро МВТУ. С 1918 в ЦАГИ. Преподавал в МВТУ и ВВИА. В 1929-35 разработал аппаратуру и методику экспериментов для вентиляторной лаборатории ЦАГИ, руководил созданием комплекса новых лабораторий ЦАГИ. В период Великой Отечественной войны возглавлял работы ЦАГИ по внутренней аэродинамике самолёта, совершенствованию системы охлаждения авиадвигателей и др. В 1946-57 руководил в ЦИАМ исследованиями осевых компрессоров ГТД, внёс большой вклад в создание экспериментальной базы института. Премия имени Н. Е. Жуковского (1962). Государственная премия СССР (1943, 1949). Награждён орденами Ленина, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

Уэстленд

Уэстленд (Westland Aircraft, Ltd.) - вертолётостроительная фирма Великобритании. Основана в 1915, современное название с 20-х гг. В 1959-60 в её состав вошли фирмы «Сондерс-Ро», «Фейри» и вертолётное отделение фирмы «Бристоль». Во время 1-й мировой войны построила около 1000 гидросамолётов, истребителей и бомбардировщиков других фирм. Среди наиболее известных военных самолётов фирмы многоцелевой биплан «Уопити» (первый полёт в 1929), многоцелевой моноплан «Лайсандер» (1936). Во время 2-й мировой войны выпускала истребители Супермарин «Спитфайр» и «Сифайр», разработала палубный штурмовик «Уайверн» с ТВД и соосными воздушными винтами (1946, последний самолёт фирмы). В 1947 начала выпускать по лицензии многоцелевые вертолёты Сикорский S-51 (под названием «Драгонфлай»). В 50-60-х гг. строила по лицензии вертолёты Сикорский S-55 (под названием «Уэрлуинд») и S-58 (под названием «Уэссекс»). В 1959 начала лицензионное производство вертолёта ПЛО Сикорский SH-3 (под названием «Си кинг»). В 60-70-х гг. совместно с фирмой «Аэроспасьяль» разработала многоцелевые вертолёты «Газель», «Пума» и «Линкс». Вертолёт WG.13 «Линкс» (1971) используется как лёгкий транспортный, боевой, разведывательный, палубный ПЛО. На его основе создан многоцелевой вертолёт W.30 (1979) с более мощными ГТД. Совместно с фирмой «Агуста» разработала многоцелевой вертолёт ЕН101. Основные данные некоторых вертолётов фирмы приведены в табл. Табл. - Вертолёты фирмы «Уэстленд».